從Uber到易到用車，租車軟件正在改變全球用車市場，愈發方便靈活的“商務租車”悄然替代出租車。不過，在商務租車行業逐漸壯大的過程中，“私車運營”的政策風險成為一顆定時炸彈。北京商報記者昨日了解到，易到用車即將推出的新版軟件將更換收費方式，從“扣款”變為“提成”。盡管易到方面表示此舉主要是為了“保證司機收入”，但有交通領域專家認為，這有規避法律風險的意味在。
盈利模式將改變
北京商報記者從知情人士處獲悉，8月6日易到用車將對盈利模式進行變更，從此前的“扣費”方式變為“提成”。以經濟車型為例，乘客叫車的費用為每公里3元+每半小時15元，如1小時、18公里的路程，乘客花費為84元，司機目前的收入為每公里2.5元+每半小時12元，上述路程司機可獲得69元，所產生的15元差價則是易到用車和租賃公司的服務費。
不過在8月6日之后，易到用車的收費方式將變為“提成”，即消費者支付的全部路費均支付到司機端后臺，然后易到用車提走10%，租賃公司提走8%。
按照上述路程計算，調整后司機最終可獲得68.88元，易到用車獲得8.4元，租賃公司獲得6.72元。
該知情人士表示，他并不清楚易到用車更換收費模式的目的，但從資金分配的結果看，這與此前的模式并無二致。“只能猜測一下，這樣的調整是否會從監管層面規避一些風險。”
易到用車副總裁朱月怡接受北京商報記者采訪時表示，易到用車的確會在近期對收入方式進行調整，“調整的大原則是保證司機的收入最大化，談不上規避風險”。此前不斷有媒體指責易到用車網采用互聯網手段為“私車運營”提供方便。
加盟易到用車的黃師傅也表示，易到用車方面的確在醞釀調整，已經給司機進行了培訓。他昨日告訴北京商報記者，在易到用車改變盈利模式后，司機的收入變化其實并不大。“我們算了一下，30公里以上的訂單可以多出5塊錢，但短途訂單價格幾乎一致。”對此，朱月怡表示，由于很多方案尚未最終確定，與上述人士提及的收費方式或有不同，易到用車會最大程度保證司機的收入增加。
規避政策風險
不過黃師傅卻認為，易到用車是通過收費方式的變化，“將原本自己的潛在風險轉嫁給了司機”。他認為平臺不直接參與到前期分賬，而采取事后提成的方式會更正規，但對私家車主而言仍有風險，“火車站和機場我都不敢去”。
與此同時，有業內人士透露，交管部門正在密集研討對商務租車的管理辦法。一名接近北京交通部門的人士昨日接受北京商報記者采訪時透露，商務租車作為一種新生事物，目前國內尚沒有相關的法規和條例，但“交通部門已經就其發展狀況進行調研和討論，未來的政策也要看國家交通部門對此持什么態度”。
易到用車也在盡可能規避政策帶來的風險。一位易到用車簽約司機告訴北京商報記者，目前上海地區的易到用車已經完全取消了“私車掛靠運營”模式，全部采用租賃公司自己購買的車輛進行營運，也正因如此，上海并不提供“經濟車型”服務，以舒適車型和商務車型為主。“上海管得嚴，已經有不少司機被處罰了。不過，北京現在仍然支持私家車掛靠租賃公司運營，也有不少經濟車型供選擇。”
北京商報記者了解到，易到用車在北京市場的經營方式有兩種，一種是私家車主將私家車掛靠在易到用車合作的租賃公司名下，另一種是易到用車與自有車輛的租車公司合作，并招募專職司機駕駛。前者以經濟車型為主，模式相對“輕資產”，便于快速擴張；而后者主打商務車型，經營模式正規、可控性強，不存在政策及法律風險。
一位商務租車平臺從業者表示，易到用車正在全國范圍內逐步取消私家車掛靠模式。與此同時，包括快的打車旗下一號專車、滴滴打車尚未推出的U打車，均未開放司機加盟模式。
商務租車沖擊出租車
在單個企業經營模式變化的同時，業界更關心的是商務租車平臺的愈發壯大，對出租車市場是否會有所沖擊。
北京交通大學經管學院教授趙堅認為，商務租車的出現肯定會在一定程度上影響出租車的客源。“事實上，自1994年以來，北京市出租車總量一直控制在6萬多輛，北京出租車資源本身就很緊張，現在出現一些新的模式，對于現有市場是一種補充。”在北京人口、規模不斷快速發展的20年以來，北京市出租車總量基本沒有提升，只是出租車公司通過鼓勵“雙班”制度的前提下，運力有了小幅上漲。因此“打車難”已經困擾北京多年，被列為城市頑疾之一。
不過，中國社科院城市發展與環境研究所副研究員單菁菁認為，雖然商務租車也推出了一些點到點服務，但它的主要業務和優勢還是包車業務，且商務租車的出現會催生大量如政務租車等新增業務。“它真正涉及到與出租車搶生意的時候很少，所以不會對出租車運營產生太大的壓力。”
趙堅同時表示，在搖號中簽率越來越低、又有限號的情況下，商務租車的出現是一種市場必然現象，除了提供個人和企業的租車服務外，也可以給政府部門提供便利，以租用商務車代替買車來控制公車消費，這不失為公車改革背景下一些政府部門的好選擇。
北京商報記者 崇曉萌 孫麗朝/文 韓瑋/制表