本報記者 高健
日前，本市公布了《進一步加強軌道交通運營安全工作方案》，這意味著北京地鐵2元票價時代即將終結(jié)。昨天，政協(xié)委員報到時，不約而同熱議這一話題。委員們近乎一致同意調(diào)整價格，并對進一步完善交通部門提出的價格調(diào)整方案各抒己見。
調(diào)價上限應設為9元
朱良委員傾向價格調(diào)整方案中呼聲最高的“按里程分段計價”，但是他認為此種票價制度應設定科學的“細則”。
“首先，不能貴得離譜，最高價車票不能超過全國最高水平，個人感覺9元為上限比較適宜。”朱良認為，分段計價的計算方式應采用“邊際成本”的計算模式，即距離越近票價漲幅越高，里程越遠漲幅越低。“這樣的設定，大家在經(jīng)濟上能承受，而且可以和地面交通的出行成本拉開差價，能夠起到鼓勵市民在遠距離出行時乘坐地鐵、短途首選公交的作用，緩解地下交通客流量過大的現(xiàn)狀。”
暫行高峰漲價穩(wěn)定過渡
王華民委員同意“僅高峰期漲價”這一方案，雖然該方案在網(wǎng)上投票支持率最低，但是王華民認為，這一方案是“過渡期”的最優(yōu)方案。
王華民認為無論是“普遍調(diào)價”還是“分段計價”，都是一個長期調(diào)研的過程，通過評估成本投入、分流成效等因素，最終確定調(diào)整幅度和上限。“如果幅度不夠，就達不到預期效應，過高則要考慮民眾的承受能力。所以，地鐵調(diào)價需要一個過渡期，給市民一個適應階段。”
王華民建議將周一至周五這五個工作日的早晚高峰時段、節(jié)假日的地鐵票價統(tǒng)一為4元或以上，其他時間段票價保持不變。
從長期來看，地鐵票價需要出臺一個分層級的、合理的、能夠得到大多數(shù)市民認可的精細化票價體系。這套體系里應包括高峰期年卡、普通年卡、季卡等多種選擇。
上班族可以私人定制線路
“我的想法是從坐地鐵時的聽聞中產(chǎn)生的。”程留恩委員說，自從地鐵調(diào)價消息一出，他幾次在高峰時段坐地鐵去聽乘客們的“嘮叨”。
針對上班族出行，程留恩提出一個理念——私人定制線路。程留恩解釋，上班族基本是“兩點一線”，這樣可以推出“定制卡”，比如一個人每個月都要從蘋果園坐地鐵到東單上班，那么他就可以以優(yōu)惠的價格定制“蘋(蘋果園)東(東單)卡”，別人每次坐車要6元，他只需要4元即可。
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地鐵調(diào)價后，地面交通能承受分流壓力嗎？
地鐵調(diào)整價格后，面對乘客分流的壓力，路面公交體系做好準備了嗎？
據(jù)市交通委近日統(tǒng)計，地面公交的吸引力連年小幅下滑，高峰時段滿載率不足70%。以300路為例，這條線路圍繞著三環(huán)路運營，曾經(jīng)是本市最擁擠的公交線路之一，2009年，這條線路日均客流量達到26萬人次。隨著地鐵10號線開通，大量客流涌入地下，這條線路日均客流已經(jīng)下滑到13萬人次左右，早高峰滿載率只有45%。
市交通委表示，目前地面交通運力可以承受更多客流，特別是短途旅客，在地鐵調(diào)價后，應更多選擇公交車出行。
地鐵調(diào)價后，市民會選擇公交車嗎？
據(jù)市交通委運輸管理局統(tǒng)計，本市地鐵客流量以每年30%左右的幅度在遞增。這些客流中，約61.7%是通勤客流，11.8%是公務出行，還有26.5%是生活出行。不僅如此，每天大約47.46%的地鐵客流扎堆兒在早晚高峰期間。
換句話說，近500萬客流會在3個小時內(nèi)(早高峰約2小時，晚高峰約1小時)穿梭于200多座地鐵站。在這3個小時里，部分線路列車滿載率甚至達到144%。為什么乘客寧肯擠成“沙丁魚”，也不愿意選擇路面交通工具呢？
對此，高揚委員在提出建立與經(jīng)濟社會發(fā)展相協(xié)調(diào)的北京市公共交通票制票價體系的提案基礎上，這一年做了更廣泛、深入的調(diào)研。
“路面交通為什么會呈現(xiàn)客流量流失現(xiàn)狀，很大一部分原因是公交車難以準時。”高揚提出，“公交優(yōu)先”是解決城市交通擁堵的必然選擇，在有限的城市道路空間里，“公交優(yōu)先”首先體現(xiàn)為“路權(quán)優(yōu)先”，而“公交車專用道”是保障地面公交在道路上優(yōu)先通行的重要措施之一。“只有健全路面公交體系，才可能真正形成地上地下立體出行模式。”
高揚認為，本市公交車專用道還存在規(guī)模小、網(wǎng)絡性差、形式單一、管理較為薄弱等問題。他建議加強宣傳和執(zhí)法力度，并通過停車規(guī)劃、停車設施配建和供給等措施，為公交車道清路、讓行。此外，大規(guī)模施劃公交車專用道，使其成為覆蓋京城的公交道網(wǎng)絡。“公交車只有做到準時，才可能成為上班族的選擇。” 高健