造船業(yè)上行周期或已到來。

　　英國造船和海運(yùn)業(yè)分析機(jī)構(gòu)克拉克森9月6日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，8月份，全球新船訂單量為188萬修正總噸(51艘)，其中，中國以102萬修正總噸(54%)居首；韓國以76萬修正總噸(41%)排名第二。截至8月底，全球在手訂單量為1.0276億修正總噸，中國以4362萬修正總噸(42%)居首，韓國以3597萬修正總噸(35%)排在其后。

　　“船價(jià)連續(xù)上漲21個(gè)月，基本可以確定造船業(yè)上行周期已至，現(xiàn)在國內(nèi)各大造船企業(yè)訂單足夠，雖然數(shù)量或不及去年，但單個(gè)訂單利潤明顯上漲。”德邦證券機(jī)械行業(yè)首席分析師倪正洋在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者專訪時(shí)表示。

　　船價(jià)連續(xù)21個(gè)月上漲

　　業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)造船大周期來臨

　　克拉克森數(shù)據(jù)顯示，今年1月份至8月份，全球累計(jì)新船訂單量為2768萬修正總噸，同比減少30%。中國和韓國分別拿下其中的1235萬修正總噸(475艘)和1192萬修正總噸(216艘)，各占45%和43%的份額。

　　從世界范圍來看，新船訂單爆發(fā)式增長。

　　全球新船訂單量從2020年的1058艘7500萬載重噸增至2021年的1765艘1.32億載重噸，創(chuàng)下過去10年來的次高紀(jì)錄。2022年以來，新船需求旺盛的勢頭不減。

　　價(jià)格是供需最好的風(fēng)向標(biāo)。進(jìn)入今年8月份，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)突破160點(diǎn)，創(chuàng)下自2009年3月份以來的最高水平，船價(jià)大漲。

　　“行業(yè)已迎來新一輪大周期。復(fù)盤船舶制造發(fā)展史，每百年可分為四個(gè)周期，每輪周期大概在20年至30年之間，此輪船價(jià)已經(jīng)連續(xù)上漲了21個(gè)月。”倪正洋對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者如是說。

　　除船價(jià)上漲外，船位緊張也是上行周期來臨的表現(xiàn)之一。克拉克森表示，當(dāng)前中國船廠手持訂單飽滿，大部分主要船廠船位排期已到2025年初。

　　“上半年，公司手持訂單239艘/2075.5萬載重噸,目前訂單飽滿，訂單排期已至2026年。”某造船業(yè)上市公司內(nèi)部人士對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者補(bǔ)充道。

　　另外，以LNG船為代表的高附加值船型訂單大增，地緣政治沖突加劇了全球天然氣市場的緊張和波動(dòng)性，2021年LNG船新船訂單量達(dá)到98艘，比2020年的54艘增長81%。而這一數(shù)據(jù)在2022年上半年就已達(dá)到108艘。

　　船舶量價(jià)齊升

　　上行周期或剛剛啟動(dòng)

　　“根據(jù)歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，1960年至1973年與1990年至2010年是此前兩輪造船業(yè)上行周期，平均每間隔20年至30年經(jīng)歷一輪，原因在于需求周期、船齡替代周期、環(huán)保公約三大因素。”上述造船業(yè)上市公司內(nèi)部人士對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示。

　　從需求端來看，本輪造船業(yè)上行周期集裝箱船率先發(fā)力。

　　2020年三季度開始，我國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(CCFI)開始出現(xiàn)急速拉升，進(jìn)而帶動(dòng)新船訂單快速提升(2021年新集裝箱船新增訂單576艘，2020年僅新增122艘)，新船價(jià)格指數(shù)也在2020年年底開始走高。

　　“疫情發(fā)生后，全球物流供應(yīng)不暢、主要港口擁堵導(dǎo)致海運(yùn)價(jià)格急速上行，全球船舶運(yùn)營效率降低，推動(dòng)了新船訂單需求上行。此外，船東利潤修復(fù)，對(duì)新船采購的意愿提升，推動(dòng)了訂單增長，目前處于量價(jià)齊升階段。” 倪正洋告訴《證券日?qǐng)?bào)》記者。

　　“能源轉(zhuǎn)型背景下，LNG船需求也正陸續(xù)釋放，看好后續(xù)散貨船、油船、LNG船訂單增長。此外，將于2023年生效的EEXI與CII標(biāo)準(zhǔn)將加速船東換船進(jìn)度，目前本輪造船業(yè)上行周期才剛剛啟動(dòng)。”倪正洋表示。

　　證券日?qǐng)?bào)記者 施 露