(經濟觀察)內地混動車型市場表現強勁 多家自主車企搶灘賽道

　　中新社上海8月2日電 (浦帆)混動車型一直被視為燃油車向純電汽車的過渡產品，然而2022年以來，混動市場開始進入高增長階段。據乘聯會數據顯示，今年上半年，插電式混動汽車銷量50.2萬輛，同比增幅高達194.3%，遠超純電動市場107.8%的增速。

　　對于混動車型銷量的增長，里斯戰略定位咨詢中國區合伙人劉坤告訴中新社記者：“超級混動技術解決了上一代插混技術的諸多痛點，比如虧電耗油的問題，因此加快了對燃油車的替代，屬于技術迭代推動的品類進化。”

　　相較于傳統燃油車，燃油經濟性一直是混動車型的一大賣點。江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示：“有許多網約車司機選擇混動車型就是因為油耗低。雖然混動車型會比傳統燃油車的購置成本高1-2萬元人民幣左右，但油耗低讓該車型擁有很強的競爭力。”據了解，以目前正在預售的第三代榮威超混eRX5為例，在滿油滿電狀態下，綜合油耗可以低至1.4升/百公里。

　　混動的技術原理大致可概括為通過控制發動機和電機的功率，讓發動機多數時間在高效區間內運行，電機通過充放電實現對發動機能量的“削峰填谷”，以降低油耗，達到節能的效果，同時還能兼顧動力性能和駕駛體驗。比如，發動機在低速時最耗油，動力不如電機，而電機在高速時很耗電，動力又不如發動機，所以在低速行駛時，混動車型使用電機驅動，在高速行駛時切換到發動機驅動。這樣一“混搭”，兩者優勢互補。

　　除了混動車型技術原理上的優勢，純電車型生產成本的上漲也助推了混動市場的增長。劉坤表示：“電池成本的快速上漲也導致插混相比于電動車的性價比優勢有所提升，部分電動車潛客轉向插混車型。”中汽協此前指出，今年2月以來，受動力電池原材料價格持續上漲的影響，產業鏈成本壓力向下游傳導，新能源車企和消費端都承受了很大的成本壓力，也必然會導致產品結構的調整。

　　其實混動車型進入市場已經有20多年，過去很長一段時間，行業主流的核心技術主要是豐田THS的功率分流、本田i-MMD的串并聯驅動、日產e-Power的串聯驅動。張翔指出：“以前混動車型的核心技術和專利主要掌握在日本車企手中，而目前這一格局已經被打破了。”

　　自2021年以來，多家自主車企開始搶灘混動賽道，發布自家的混動技術平臺，除了在混動市場已有超15年研發積淀的比亞迪外，長城發布檸檬混動DHT，吉利推出雷神智擎Hi·X，奇瑞推出鯤鵬DHT超級混動，長安推出藍鯨iDD混動系統。五菱也在近期宣布正式進入混動市場。

　　乘聯會秘書長崔東樹表示，中國在世界插電混動份額表現持續走強，在2017年和2018年是在30%-50%之間的水平，2020年下降到25%。2021年中國在世界插電混動份額在32%的水平，2022年上升到48%的水平。值得一提的是，從車企來看，比亞迪表現最為突出，2022年1-6月上升到世界插電混動份額30%的水平。

　　發展新能源汽車無疑是大趨勢，但想要將內燃機送進博物館，全面被電機替代，這在短期內并不現實，也就是說，混動車型擁有巨大的市場空間，并還有較長的生命周期。工信部指導、中國汽車工程學會組織編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》指出，到2035年節能與新能源汽車年銷量占比達到50%，汽車產業實現電動化轉型。未來汽車產品將主要由兩類構成：純電動和混合動力。未來傳統燃油汽車將全部轉變為混合動力車。(完)