3月30日，武漢市中級人民法院對外發布公告，宣布已正式立案受理東星航空有限公司破產清算一案，國內最大民營航空公司的破產正式步入法律程序。

　　這也是國內首家進入破產清算的民營航空公司。

　　此前，同屬民營航空隊伍的奧凱公司一度停航，而最早拿到民營航空牌照的鷹聯航空則已脫去民營外衣，成為國有控股公司。民營航空遭遇寒流來襲。

　　◎　東星停航始末

　　“本來是可以不用走到這一步的”，東星航空公司一位高管這樣感嘆。

　　就在3月初，中航集團重組東星航空的行動都還顯得有條不紊。此前，東星航空因陷入經營困難，欲引進戰略投資者，后經當地政府牽針引線，與中航集團進行接洽。

　　中航在武漢的市場份額不到5%，東星則占據了11%。兩家整合，中航可以彌補市場短板，東星則獲得急需的現金流。這似乎是一段美滿的“姻緣”。在初步商談后，中航集團派出了財務人員和高管到東星航空，并注資東星航空公司5000萬元，以解其燃眉之急。整合看起來推進得很順利。

　　3月6日，中航集團總經理孔棟對媒體表示，收購東星航空100%股權的交易事項將在本月內完成。3月10日，中航集團還與湖北省政府在北京簽署協議，高調宣布共同建設武漢航空樞紐。

　　而就在3天后，事情突然出現了戲劇化轉折。3月13日晚，東星航空發表媒體公開信，稱因中航集團“與本公司思想理念和做事方法差異較大”等原因，“董事會決定拒絕與其合作。”

　　消息一出，外界頓時嘩然。

　　被激怒的地方政府和合作伙伴迅速作出反應。3月15日，中國民用航空中南地區管理局宣布，應武漢市政府的請求，自3月14日24時起暫停東星航空航線航班經營許可。

　　東星為何突然拒絕收購？據參與談判的東星航空內部人士透露，拒絕收購的主要原因是，中航集團提出的條件與雙方最初接觸時的條件差別很大。

　　“東星的底線是最多出售90%的股權，收購價不低于6個億。之所以要保留10%的股份，是不想使東星集團完全與東星航空脫離關系，這樣也不利于東星集團旗下旅游、快遞業務借助航空業發展的戰略實施。”

　　但中航集團要求收購東星航空100%的股權，而且在對東星航空賬目進行審核發現大量債務之后，收購價也從最初的6億元下降到1.6億元。雙方幾乎無法達成一致，東星集團董事長兼總裁蘭世立開始對談判采取冷處理的態度。而中航在為接管東星航空做準備的過程中，召集東星機長開降薪會，調整東星航空各部門人員等等，這些措施又激化了雙方的矛盾，東星航空最終在3月13日晚發布聲明拒絕中航收購。

　　東星航空被強制停航后，東星集團董事長兼總裁蘭世立在珠海機場試圖出境未果，隨即被警方控制，羈押回武漢小范圍監視居住。

　　“我們正在調查他，在珠海從他身上搜出7本護照。”武漢市公安局經偵支隊的一名警官透露。同時被監視居住的還有副總裁、公司法人代表汪彥錕。

　　被監視居住后，蘭世立依然堅持不肯在收購協議上簽字，東星航空最終在政府的強制措施下進入破產清算程序。武漢市中級人民法院于3月30日立案受理了東星破產清算案。

　　目前，該案由民事審判第四庭審理，破產組已于數日前進駐東星航空。法院預計將在今年7月3日召開第一次債權人會議。

　　法院發布的公告稱，東星破產案由6家境外債權人提出申請。東星航空的債權人應在公告發布之日起90日內，向東星航空的財產管理人申報債權，有關東星航空的財產，非經法院同意不得扣押、查封、處置。

　　目前，武漢市交通委暫時履行東星航空的財產管理人職責。已經有多家公司通過電話申報債權。

　　安永會計事務所的審計結果顯示，東星航空拖欠飛機租賃費、機場起降費、航油費、保險費數額巨大，僅欠武漢天河機場停機費就達6000萬元。虧損已達5億元左右。據財務部門清理，目前東星航空已到賬和可收回的資金約320萬元，而當前急需開支2000多萬元。

　　3月30日下午，久未露面的東星集團老板蘭世立，曾現身于武漢同濟醫院門診二樓的注射室，但東星航空的命運，已經不在蘭世立掌握之中了。

　　◎　民營航空五年輪回

　　就在東星發表拒絕收購聲明之后４天，另一家民營航空公司——鷹聯航空也發生了股權變動，收購者同樣是國有航空公司。

　　3月17日，四川航空股份公司對外公布，與鷹聯航空的股東會達成一致協議，川航將向鷹聯航空增資約1.88億元。川航持有鷹聯航空股份增加至76.2%，一舉成為鷹聯航空的絕對控股股東。就在同日下午，鷹聯航空公司召開第四屆第一次股東和董事會，確定董事長和總經理由川航出任。

　　五年前，鷹聯曾是第一家獲得民營航空牌照的公司，打破了半個世紀以來航空領域由國企一統天下的局面。

　　時任民航總局局長楊元元是飛行員出身，他期望民營航空發揮“鯰魚效應”，搞活行業，提升航空業的整體效率。在鷹聯之后，還有奧凱、春秋、東星、東部快線、華夏等等多家民營航空公司先后獲批。

　　民營航空票價低，營銷方式新穎，“一元機票”，“999元港澳游”……一時間風生水起，的確給航空市場帶來不小的沖擊波。

　　好景不長。五年過后，當初的吃螃蟹者——鷹聯航空已經悄然變身為成為國有控股公司，而幾乎所有的民營航空公司都正在生死邊緣艱難掙扎。中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津說：“我相信，民營航空今天的困難，創辦者自身沒有預料到，商業伙伴沒能估計到，甚至政府也是大吃一驚。”

　　鷹聯航空財務總監孫志軍坦承，自從“5·12”汶川大地震后，公司的經營就出現了困難，因為地震災區正是鷹聯的主要運營區域，再加上之后金融危機導致的航空需求疲軟，民營航空公司規模小，先天資金不足，受到的沖擊更大。鷹聯航空的負債率已達90%以上，離破產僅一步之遙。

　　2008年12月初，因鷹聯航空長期拖欠機場費用3045萬元，四川機場集團對其實施“五步制裁”，包括停止提供貴賓休息室、辦公室和登機橋設備以及代辦登機服務等，鷹聯航空一度面臨被迫退出成都基地的危險。

　　正當鷹聯航空與四川機場集團在談判解決方案時，云南機場集團和深圳機場集團又相繼“發難”，要求鷹聯航空盡快解決拖欠的費用，否則將采取嚴厲措施。

　　其實，早在2006年，鷹聯航空就已陷入困境，當年曾拖欠民航基金和機場建設費高達3500萬元。2007年，由于鷹聯拖欠油費，中航油河北分公司拒絕給鷹聯航空的飛機加油，導致航班延誤，幾百名旅客被滯留石家莊以及秦皇島機場，最長時間達到24小時左右，事件轟動一時。

　　對于被債務壓得焦頭爛額的鷹聯航空而言，川航近兩億元的注資可謂是雪中送炭。成為國有控股公司之后，其發展前景也得到了保障。

　　其他的民營航空公司就沒有這么幸運了。國內首家開航的民營航空——奧凱航空，已幾經易主，在2008年底曾停飛了一個多月，元氣大傷。

　　春秋航空和吉祥航空成為去年民營航空中僅有的兩家贏利者，2008年分別盈利2104萬元和1150萬元，但這個數字中包括了國家返還的基建基金，春秋航空就拿到了返還的基建基金2000萬元以上，甚至超過其利潤。如果不是得益于這項救市政策，兩家公司必然也陷入虧損。

　　最出人意料的還是，東星航空成了民營航空中第一個“烈士”。

　　回想2006年5月，當東星航空的第一架飛機抵達武漢時，蘭世立曾放言要在全國的所有主要市場站穩腳跟。如今，東星航空獨樹一幟的紫色飛機靜靜地停在武漢天河國際機場，令人唏噓不已。

　　◎　國進民退背后的隱憂

　　在席卷全球的金融危機之下，2008年全球約有60家航空公司破產，亞太地區航空業去年整體虧損。就連一向高速增長的中國航空市場，從2008年3月開始也出現了負增長。民營航空公司在市場寒冬中岌岌可危。

　　民營小航空公司本來就“先天不足”，只有幾架或十幾架飛機，對風險的抵抗力非常弱，而市場中諸多的差別待遇，更使國有民營之間的競爭“后天失調”。

　　航空業里有句話叫做“不做航空不知道錢少”。一家民營航空公司若要運營5架客機，每年在飛機租賃、航油和人力成本這三方面的支出至少超過億元。而民營航空公司本身的資本薄弱，融資也很困難，資金饑渴始終是制約民營航空發展的最大問題。

　　奧凱航空前總裁劉捷音對媒體說，銀行一聽說他們是民營航空，馬上就冷淡了。銀行貸款需要企業的資信記錄，而民營航空公司剛剛成立，沒有這方面的基礎，而且普遍缺乏抵押品，抵押貸款這條路也走不通。至于債券、上市等融資方式，對于民營航空來說更不現實。

　　國航、東航、南航等三大國有航空公司出現虧損后，東航獲得國家70億元注資，南航獲30億元，而民營航空根本無法指望國家注資。

　　除了融資上的不平等之外，政府利用各種政策杠桿，大力扶植國有航空公司，也給民營航空公司的生存帶來很大壓力。

　　在國有航空公司出現巨額虧損之后，民航局實行了一系列措施，控制市場競爭，其中一條是要求今后航空公司開設分公司需有3年以上運營經驗、10架以上飛機等6道門檻，基本上將民營航空排除在外。

　　為防止航空公司之間的價格戰，民航局對699條航線進行價格干預，規定航空公司不能低于成本價銷售機票。這讓以價格為“殺手锏”的民營航空無計可施。

　　劉捷音說，近80%的民營航空運營成本，包括飛機進口關稅、降落費、燃油費等等，都要受政府控制。國企可以很容易地抬高民營航空的成本。

　　對于航空公司來說，航線資源就是命脈所在。但類似京滬穗三大城市間的黃金航線，民營航空根本難以進入。首都國際機場于2008年新增了京滬線航班時刻，仍然分配給了三大國有航空公司，而民營航空則只能飛支線航班，很難盈利。

　　在這個高風險、高投入、資金密集型的行業，民營航空帶著夢想起步，卻在各種掣肘中舉步維艱，一旦出現困難，難免面臨被國有航空企業吞并重組的命運。

　　此次東星破產事件中，地方政府和中航的角色也引起關注。

　　在把武漢建設為國際航空樞紐一事上，湖北省政府與中航集團一拍即合。如果促成中航收購東星，對湖北省、武漢市政府和國航三方都是有利的。

　　在東星航空出售股權和走向破產的過程中，武漢市政府強勢介入。東星拒絕中航收購之后，讓東星停航的申請者，既不是東星航空股東，也非行業主管機構，而是武漢市政府。

　　東星航空進入破產程序對于中航集團來說，并非壞事。在債務情況明朗之后，更加有利于中航對于東星的整合。中航集團下屬的國航公司已申請設立武漢分公司，目前正在進行相關審批程序，最快可能于5月投入運營，屆時將可能通過拍賣等方式“接收東星航空包括航線、時刻、員工在內的多項資源”。

　　有旅客抱怨，東星停航后，武漢飛廣州和深圳的兩條航線的價格開始上漲，一周之內的最低折扣在5折以上，一下貴了幾百元。東星停航之前，這兩條航線因為有東星的航班，最低折扣常年均維持在3折左右。

　　蘭世立其人

　　劉必華

　　蘭世立，湖北武漢人，1990年武漢大學經濟系研究生畢業，在政府部門工作一年后下海。39歲時，蘭世立以20億元的身價，位列福布斯2005中國富豪榜的第70位。他說：“福布斯把我低估了。”

　　少時家貧的蘭世立，曾經在讀大學期間靠揀牙膏皮賣錢來填飽肚子，是位身高不到一米六五的小個子，但他有著常人無法比擬的野心和強烈的冒險精神。他先后涉足過電腦、餐飲、房地產、廣告、交通、旅游、航空等十多個行業，幾乎涉及了所有不同時期中的最熱鬧行當。

　　蘭世立的口才極好，“五六個小時的演講根本不用演講稿”，而且相當有煽動力。對此，蘭世立自詡“能‘忽悠’也是一種能力”。

　　在組建航空公司一事上，他的“忽悠”力得到了充分呈現。

　　2004年春天，時任民航總局局長的楊元元在一次新聞發布會上透露，第一家民營航空公司鷹聯航空已獲準籌建。蘭世立聽聞消息后，迅速面見楊元元表達了想做民營航空的想法。當時湖北省政府正有意將武漢打造成中部航空樞紐港，力挺蘭世立。蘭很快拿到了夢寐以求的航空牌照。

　　干線是民航的黃金線路，一直被控制在國有航空公司手里，而民營航空公司，一般獲批的都是飛支線線路。

　　讓其他民營航空公司眼紅的是，東星航空剛成立就獲得了飛上海、廣州的干線飛行權。

　　蘭世立為獲得干線運營權，投下了巨額賭注。他一反其他民營航空公司租小飛機、舊飛機的做法，在沒有獲批飛干線的情況下，毅然投入巨資購買了空客生產的先進的新飛機，然后以此為由拒絕飛支線：“我這樣的飛機你怎么讓我飛支線，我不飛干線都對不起中國民航！”

　　最終，蘭世立贏了。

　　買大飛機是要花大價錢的。最初注冊資本僅有8000萬元的東星航空，先后購買和租賃的飛機價值總額超過120億元。這么龐大的資金何來？蘭世立又一次顯示了他“空手套白狼”的神奇手段。

　　剛開始，空客、GE對東星并沒有多大興趣，但是在一場五個小時的談話之后，情形變得截然不同。

　　會談中，蘭世立從武漢在古代水運中的重要地位一直說到近代的京漢鐵路，從高速公路說到空中樞紐，大談武漢作為九省通衢的優越地位，最后他說“如果把中國航空業的布局比作棋盤，那么武漢就是‘棋眼’。只有在這里才能發展中國的航空業。”

　　在蘭繪制出來的這幅“黃金藍圖”面前，“空客、GE的老總都傻了，說我給他們上了一堂中國的航空課。”蘭世立曾得意地說起此事。空客中國公司副總裁陳菊明也承認，蘭世立為其“勾勒了一幅非常燦爛的遠景”。

　　在折服這批業界大佬之后，東星航空獲得了非常優惠的條件。當年空客公司為東星提供10架飛機，由歐洲信貸提供信貸；GE公司租借10架飛機給東星，沒有要求任何擔保和抵押。

　　蘭世立性格張揚，高調的言語和“出格”的行動時常引起爭議。他自夸“我改變了中國富人的形象”。

　　在一筆債務糾紛中，蘭世立為了給武漢市交通委施加壓力，連續一個星期派出百余名員工到交委辦公樓前靜坐，最后拿到了這筆錢。有同行說：“他的手段和路子比較‘野’”。

　　蘭世立曾經公開表達自己對“冒險”的看法：“過去有一句話叫作‘富貴險中求’，只有在驚險中才能有更大的商機和更好的機會。”

　　當這場豪賭式的冒險遭遇到全球經濟危機的時候，其結果可想而知。