國務院2012年頒發的《節能與新能源汽車產業發展規劃》提出，到2015年乘用車平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要降到5升/百公里。記者昨日獲悉，過去6年國產乘用車平均油耗僅下降1.3%。按照工信部公布的數據，去年國產乘用車百公里平均油耗為7.38升，這意味著未來7年平均油耗需要累計下降30%以上。

    “如果沒有完善的配套體系，油耗限值或成一紙空文。”蓋世汽車網總裁陳文凱認為，混合動力車的發展迫在眉睫。中國汽車工業協會秘書長董揚呼吁，中國車企在發動機、變速箱、輕量化等傳統汽車技術領域落后于歐洲，只有廣泛應用混合動力技術才有可能實現2020年百公里5升的油耗目標。

    以豐田普銳斯為代表的混合動力技術，不需要依賴完善的充電設施，在依靠汽油驅動的模式下實現動力回收和電能儲存，從而達到顯著的節油效果。

    “混合動力技術如果大批量采用，可以達到成本提高5%至10%、節油10%至20%的效果。”董揚表示，中汽協調研結果顯示，國內在混合動力方面遠遠落后于國外，尤其在深度混合技術上差距大。另外，汽車啟停系統也只有兩、三家汽車企業能夠進行量產，市場應用情況并不樂觀。

    清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全提醒，混合動力作為開源和節流的交叉技術，并非過渡性技術，有很大調整空間，是滿足2020年油耗法規的合理選擇。

    今年1至9月，中國汽車銷量突破1588萬輛，同比增長12.7%。“增速遠遠超出年初預測，全年產銷突破2000萬輛大關無懸念。”中汽協高層表示。但業界擔憂，市場需求高速增長對能源與環境的重壓可能妨礙汽車業的平穩發展。如果按年增長10%的速度，中國僅乘用車銷量10年后就將突破3000萬輛大關，石油進口依賴的風險會顯著放大。

    與歐洲相比，中國2020年設定的油耗目標并不算高。董揚分析，歐盟正在實施的是到2015年達到每公里二氧化碳排放120克的限值，并在討論制定到2020年每公里二氧化碳排放95克的限值。折算下來，百公里油耗5升的二氧化碳排放是每公里117克，因此中國的2020年油耗限值目標只是比歐盟2015年目標稍嚴。

    通常，車輛小型化是汽車平均油耗下降的重要途徑，歐洲、日本都是小車大行其道。但在消費剛剛升級的中國車市，汽車排量變化卻與環保目標背道而馳。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明透露，國內車市豪華車占比在迅速提高，從2007年的4%攀升到現在的8%左右；SUV車型的占比更是上升到了21.5%，越是大型化的SUV車型越賣得好。

    雖然新能源汽車尤其是純電動車市場前景誘人，但推廣普及困難重重，充電設施的建設遲緩成為世界性難題。因此，通過技術手段實現傳統汽車的節能是比較現實的途徑。

    徐長明表示，高效內燃機技術能達到很好的節油目的，但是成本高昂，而混合動力技術，通過浪費能源的回收和發動機高油耗工況下電系統的替代，也能有效節約燃油，因而是中國能源困境下支撐機動車保有量迅速增長的重要手段。（記者 涂露芳）