裝置在設計上考慮低速運行時，為了防止葉片輪沒工作之前對交通器產生新的阻力，在兩個輪和軸之間都裝有帶超越離合器。這對發動機耗油幾乎沒有影響，速度稍快一點，葉輪產生動力時，但轉數還沒超過發動機時，發電機就會開始工作。當速度起來之后，葉輪軸的轉數超過發動機轉數時，葉輪就又可直接作用于發動機上起到助力的作用。

　　應當說，運動物體在時速50公里時，這時產生的物體阻力就有動力勢能了，只要我們合理的配置發電機和轉動部分的轉動比，就能合理的開發出不同時速車型上的新能量。發電機在什么速度開始工作，還得看發電機功率、阻抗而定。

　　各位學者、專家、評委、觀眾：在這種特定環境里，葉片作功后的“反作用力”得到了充分的運用，此套裝置轉換后的能量明顯大于轉換前的能量。在這里，“作用力”和“反作用力”的能量幾乎相等。轉換后的能量“風”在強度上幾乎沒有改變，只是方向發生了變化。轉換后的能量產出是大于轉換前的能量(作用力和反作用力之和)。在這項機械運動中葉片的作用已經發揮到了極至。在這套裝置當中，不用說“作用力”能給交通器帶來多大能量，“反作用力”一項就就會給交通器減少阻力10～15%的阻力，因為由于它的存在，能把空氣與交通器阻力的主“作用點”給前移了，從交通器的阻力面“臨界點”移到交通器阻力面前端一定距離的空間上，減小了交通器阻力面上“作用點”的阻力。因為物體與物體的相互作用才能產生力。力的三要素是“大小、方向、作用點”

　　這套裝置在交通器運行中，真正受阻的面積也只有葉片的面積了，這遠比不裝此裝置時的受阻面積小的多。在這里，流體力學、運動力學、空氣動力學等學科都運用的恰到好處。

　　這里好象與“面積率”呀、“紊流”呀……，沒有什么矛盾和沖突的地方。

　　至于“作用力”有多大，我沒有儀器和設備檢測，但我可以告訴您，在時速80～100公里范圍內實驗時，裝置上使用的鏈條被“克”斷，超越離合器被拉壞，可見它所產生的拉力是相當可觀的。如果說我們的一個葉輪產生的動力能帶動一個空調壓縮機的話，兩個葉輪會給交通器帶來多大的動力。如果說按照現在市場上混合動力車的節能15%的話，我們把他們的發電原理與我們的發電原理作一個比較，哪個更有優勢？我們這套裝置能夠節能百分之多少？是不是更能節省能源。節能20%是根據現有混合動力車的發電原理和一個葉輪能帶一個空調壓縮機推算的。大家都知道車開空調后，每百公里能多耗1升油或者更多。

　　雖然我對于自己的實驗裝置還很不滿意，零部件粗糙、簡陋，受車體空間條件的限制，安裝不上發電機，葉輪軸位置也不理想，葉片的大小、角度、弧度、轉動部分的轉動比等，有這么多不理想的因素存在,在這種“簡單”的不能再“簡單”的組件實驗條件下試驗，能試出節能3～7%的結果，在試驗過程中,只要安裝葉片,就有最少3%的節油效果。這足以說明這套裝置開發利用的價值。這個部位有可觀的能量存在。等待我們去開發利用。在現實生活中，這種能夠提供動態風能的開發領域太多了。這里存在著巨大的能源資源。是一種物體在運動過程中產生的能量，由于這種能量的存在，給我們改變人類的生存環境，節能和減排的工作又增加了一個新項目、新領域。它不受季節等自然條件的限制。無論春、夏、秋、冬都不受影響，一年四季均可使用。這種技術的誕生和應用對會給交通器工業帶來一場革命，能源領域家族又多個新成員。

　　這套裝置的適用于所有以機械產生動力的交通器。