前言

　　一九二九年七月至十二月爆發的中東路事變可謂是中蘇之間最大規模的武裝沖突，雙方

　　動用的一線兵力保守估計也超過二十萬，戰事持續達近五個月之久，最終以東北軍的失敗而

　　告終。

　　彈指間七十二載光陰已過，這件中國歷史上的大事早已被人淡忘。如今在網上尋找中東路事變的資料，只有一篇發生在主戰場之外的《中蘇海軍三江口之役》而已，其余史料最多稍為提及甚至一筆帶過，甚至《張學良傳》一書似乎完全遺忘這一場戰事。

　　本文將盡可能以客觀的態度來講述這段歷史，并以本人的主觀視角進行評述。

　　中東鐵路問題的來因

　　中東鐵路又稱東省鐵路、東清鐵路，是沙俄侵華的產物。18世紀末，沙俄為侵略中國東北和稱霸遠東，根據1986年賄賂李鴻章簽訂的《中俄密約》，建筑通過黑龍江、吉林直達海參崴的鐵路，由華俄道性銀行承辦，開始修筑滿洲里經哈爾濱到浽芬河的中東鐵路主線，與俄國境內的西伯利亞大鐵路相接，后來又根據1898年的《旅大租地條約》，修筑了哈爾濱經長春、沈陽到大連的中東鐵路支線，即今濱滿線（哈爾濱——滿洲里）和濱綏線（哈爾濱——綏芬河）。由主線和支線組成的中東鐵路，從1897年開始修建至1903年建成，全長2437

　　公里，穿行黑龍江、吉林和遼寧三省，成為沙俄對中國東北進行經濟、政治和軍事侵略的工具與基地。沙俄除獨攬經營大權外，還奪取了所謂鐵路屬地的行政和司法特權，以及一系列的經濟特權，僅伐木一項一年就砍伐原木三四億元，中國人反而不能在沿線伐木，松花江航線被帝俄壟斷，占據了大量土地，日俄戰爭后更在沿線駐軍達十余萬。

　　1904年，日本與沙俄為爭奪中國東北而爆發日俄戰爭，沙俄戰敗后，于1905年和日本簽訂《樸茨茅斯條約》，將中東鐵路長春至旅大一段轉讓給日本，這就是日后俗稱的南滿鐵路。從此，中國東北以長春為界，分別成為日俄的勢力范圍。

　　1917年十月革命以后，中東路仍為流亡中國的沙俄殘余勢力霍爾瓦特中將所控制，北洋軍閥政府在帝國主義的唆使下，不承認蘇聯，并同華俄道勝銀行訂立《管理東省鐵路合同》，1918年至1920年春天，在日、美、法、意等武裝干涉下，中東路還一度實行“國際共管”。蘇聯在1919年7月25日發表了第一次對華宣言，宣布蘇愿將中東鐵路無償移交中國，但在1920年9月27日，蘇俄政府發布的第二次對華宣言中，蘇俄政府則提出對于中東鐵路經營一事要與中國政府中國政府另訂新條約，表示了中蘇共管中東路的意向。但當時的中國北洋政府不承認蘇聯，對宣言沒有接受，因此中東鐵路仍被沙俄殘余勢力控制。

　　1923年開始，蘇聯政府曾先后三次派人來華，與北洋軍閥商談兩國復交等事宜，1923年中蘇開始進行建交談判。

　　北洋軍閥在1923年對蘇態度發生轉變，主要原因如下：第一，1923年1月，蘇聯外交人民委員越飛同孫中山共同簽署的《孫文越飛宣言》公開公表，北京政府擔心蘇聯會棄北而就南；第二，蘇軍肅清內亂后，將大量軍隊集中于中蘇邊境駐扎，北京政府害怕蘇軍會集中武力奪取中東路；第三，“臨城劫車案”引起各國的聯合干涉，有重現八國聯國侵華這勢，北京政府也急需友邦支持。于是，就任命王正廷為中俄事務督辦，為中蘇重開談判作準備。

　　1923年9月，蘇俄政府代理外交人民委員（相當于代理外交部長）加拉罕來北京。在與北京政府外交部總長顧維鈞的會談中，他提出中蘇互相承認，再開始交涉，顧維鈞則堅持先談判中蘇間的懸案，再承認蘇聯。在談判和承變的順序問題上，雙方長期不能達成一致，與此同時，加拉罕與王正廷也開始了非正式的接觸和談判，焦點問題仍和以前一樣，主要是外蒙問題、中東路問題和庚子賠用途等。1924年3月，雙方好不容易達成妥協，草簽了一個協定，雙方都松了一口氣。