我國智能網聯汽車發展迅猛，但由智能駕駛系統導致的交通安全事故也引發關注，暴露出汽車智能化、網聯化發展過程中的安全“痛點”。
9月12日，工業和信息化部等八部門印發《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》，明確“有條件批準L3級車型生產準入”。
如何以安全領域的技術創新推動我國汽車產業智能網聯技術的產業化應用？9月13日—14日，2025世界智能安全大會在陜西西安舉辦，百余名全球科技領域頂尖專家、多名中外院士圍繞自動駕駛技術發展趨勢和安全挑戰展開深度研討。與會專家認為，L3級車型生產準入要求產業鏈條上的主體加強合作研究，持續推動自動駕駛“零事故”的安全線路圖不斷完善和成熟。
持續進階，瞄準“零交通事故”目標
“‘零交通事故’是自動駕駛系統不斷成熟要達到的終極目標，要實現這一目標，可借鑒汽車排放最終實現‘近零排放’的演進路徑。”中國工程院院士、清華大學教授李駿解釋，汽車排放“近零”目標是在測試設備越來越精準完善的引領下實現的，相類似地，預期功能安全測試能力越來越強也將引領自動駕駛系統向“零事故”的方向發展。
安全測試的要點與環境測試不同。清華大學車輛與運載學院副研究員王紅告訴科技日報記者，一些自動駕駛系統白天工作正常，晚上卻出現問題，還有一些在極端場景中“宕機”，都是由于在訓練的過程中缺乏必要的環境要素測試和校正。
那么，瞄準“零交通事故”目標，自動駕駛系統究竟需要在哪些方面通過測試呢？王紅介紹，清華大學團隊2020年起就與長安汽車、一汽集團等單位合作開展場景收集，已經形成了包括環境干擾、交通擾動、控制干擾等在內的100類場景清單以及測評標準，形成預期功能安全（SOTIF）指數，目前已應用于企業、第三方機構的評價規程中。
“自動駕駛事故大多由突發狀況引發，由于現實中罕見，人工智能未得訓練。”王紅說，為了讓AI得到足夠訓練，團隊以虛擬仿真技術構建了能夠模擬極端突發狀況的實驗室，促進AI積累經驗，促進系統迭代進階，推動自動駕駛系統趨近達成“零交通事故”目標。
隨著“有條件批準L3級車型生產準入”工作的開展，該評價體系在我國有望被采納為準入標準。在國際上，也將為完善國際自動駕駛系統的安全評估法規貢獻中國方案。“聯合國正在起草ADS安全法規，SOTIF指數有望從理論框架、場景清單和先進測試方法等多方面提供支撐。”李駿說。
重點發力，為智能駕駛構筑安全基座
“上半年，我國乘用車L2級輔助駕駛滲透率已達到62.1%，L3/L4級自動駕駛的準入及測試試點正在穩步推進。”中國汽車工程學會理事長張進華表示，產業發展對安全提出了更嚴格的要求，當前需推動適配政策法規研制，加強安全測試評價技術研究，構建全球協作的產業生態，進一步完善安全保障體系，推動產業高質量發展。
構筑安全基座，芯片等硬件安全不可或缺。陜西省科學技術協會黨組書記李豫琦介紹，陜西以商用車智能化場景應用為突破、產學研協同為支撐、政策體系為保障，著力開展車規級安全芯片（可靠性要求更高的一類芯片）的自主研發，實現L4級智能重卡的跨境運營，率先在全域開放商業化試點。
車聯網的網絡安全也是智能駕駛安全基座的重要組成。中國工程院院士、國家數字交換系統工程技術研究中心主任鄔江興認為，智能網聯汽車的網絡安全不能停留在當前互聯網附加式防護的模式上，應通過創新網絡“構造”確保車聯網內生安全，目前相關內生安全技術已在L3級汽車中開展實測和應用。
西安建筑科技大學校長、國際車聯網與智能汽車測試技術創新聯盟理事長、中國汽車工程學會副理事長趙祥模指出，工業文明發展中，新技術、新裝備的落地應用，都以復雜科學的試驗、測試和檢測技術為前提。從車端、路端到車路一體化的完整道路交通檢測技術體系將進一步推動智能交通關鍵技術難題的攻克，助力安全風險的破題。