金一丹
近日，隨著全球物流供應鏈的恢復，此前高企的海運運價開始下降，部分熱門航線運價同比下跌超50%。業內人士表示，海運超級循環已經結束，預計下半年起運價將加速下滑。
海運運價下調
波羅的海航運交易所發布的FBX指數顯示，6月29日，FBX集裝箱海運價格平均為6583美元，較去年9月的歷史高點下跌40.9%。其中，中國/遠東-北美西海岸航線運價較去年最高運價下跌63.1%；中國/遠東-北美東海岸航線運價較去年最高運價下跌54.6%；中國/遠東-北歐航線較今年1月歷史最高運價下跌29.4%，較去年最高運價下跌26.6%。
海運即期價格大幅下跌，甚至低于長協價格。海運比價平臺Xeneta數據顯示，目前跨太平洋航線至美西的即期運價為7768美元/FEU，比長協價7981美元/FEU還低2.7%。
“確實存在一些貨主與船公司商量修改長協價格的情況，但很少有船公司降價。”國內某頭部船運公司負責人對中國證券報記者表示，“除非裝載率出現大幅下降，才會考慮降價多接單。但目前裝載率仍在正常水準，降價不合邏輯。三季度圣誕節備貨期將開始，運力又會出現緊張。”
運價下跌，也有部分船公司開始取消航次以降低損失。海運咨詢機構德魯里7月1日發布的最新數據顯示，接下來的5周(第27-31周)里全球三大航運聯盟合計取消了61個航次。其中，取消航次最多的是2M聯盟和THE聯盟，分別達23個航次；海洋聯盟取消15個航次。
其中，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共760個預定航次中，在第27周至31周之間取消了86個航次，取消率為11%。
德魯里預計，現貨運價不會暴跌崩潰，因為空航將會收緊、調整有效供應以減少即期運費的波動。在接下來的一年里，航運公司將不得不解決目前處于疲軟的現貨運價低于合同運價的問題。
貨運需求減少
貨運需求下降以及物流恢復暢通是導致海運運價下調的主要原因。
“去年疫情影響嚴重，海外出現了多次搶購物資潮，各大零售超市也加緊備貨，導致庫存積壓。今年的新訂單平均下滑了30%-60%不等。”南京某外貿公司銷售經理陳河說。
數據顯示，截至5月8日，美國零售超市開市客(Costco)存貨高達176.23億美元，同比增長26%，多達數億美元的貨物是去年消費旺季的存貨。此外，梅西百貨存貨較去年增長17%，沃爾瑪物流中心存貨數量增長32%。
“通常美國貨主備貨是在7-8月，由于此前運價上漲，加上疫情等不確定因素，很多貨主把備貨時間提前到了5月，這也導致了最近貨運需求下降。”寧波船運貨物代理馮津對中國證券報記者表示。
此外，物流供應鏈在逐步恢復暢通。“此前因為疫情，工人停工，碼頭貨物堆積如山，集裝箱回不來。但近期該情況已經明顯改善，物流周轉速度顯著加快，之前需要提前1-2個月預定倉位，6月以來提前一周就可以。”馮津說。
業內人士認為，海運超級循環已經結束，下半年運價預計加速下滑，全球貨柜運輸需求將自2021年的增長7%降至2022年、2023年的4%、3%。