政府的大手筆資金投放與政策傾斜，使國內汽車企業對新能源熱情高漲，一汽、北汽、長安集團等國有汽車企業爭先恐后啟動新能源項目，各種混合動力、純電動汽車紛紛亮相。然而我們要看到，多數企業在發展新能源汽車方面，還是處于搞噱頭、吸引眼球的階段。

　　新能源汽車的各種推廣政策和資金扶持效應，對于地方企業來說，僅僅是非常惹眼的蛋糕。很多車企跟風上馬的新能源項目，被業內詬病為向政府要政策、要資金的形象工程。除去私人購買，即使公交、出租等行業的新能源車，絕大多數車企、地方還是處在示范運行，沒有很大進展。

　　據報道，私人購買新能源車可能得到最高5萬至6萬元補助的補貼政策，有望在7月出臺，但是新能源車價太高、配套設施不健全的種種弊端依然是新能源政策推廣的障礙。相比較歐美、日本等國家在新能源車的發展上，我國政府在新能源車的研發、推廣政策上還需要更詳細、更切實際的部署，而各位車企的“大佬”更應腳踏實地，千萬不要將“綠色”作為一個叫賣的噱頭。

　　燃油車技術改進對環保更現實

　　那么我們所說的環保車型就只是上文所說的幾種新能源車么？我們是否還要等待若干年才能逐漸擺脫傳統汽車的高能耗和環境的惡化呢？其實也非如此。

　　清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健認為，現在我們在傳統燃油汽車上和世界還有一定的差距，在傳統燃油汽車上只要邁一步，效率就會很大，因為保有量已經很大了。

　　宋健說：“實際從能耗來講，主要和汽車的三個方面相關，一個是降低阻力，只要把阻力減少了，同樣行駛這個距離，需要做的功就少，需要的能量也就少了。

　　“第二個方面就是發動機，發動機技術是減少所謂比油耗的，比油耗是指對外做單位工需要燒多少油。對外做一個千瓦小時的工，在高效區需要220克汽油，要把這個降下來，不用220克，花180克，當然做單位工時油耗就少了。

　　“第三個方面就是傳動系統的效率，為什么說自動檔費油？就是因為它的傳動效率低，基本只有70%，一個手動變速箱的傳動力基本可以做到93%，一下就差了百分之二十多的效率。因此，當然要采用傳動效率高、阻力小、發動機效率高的汽車，這就是節能的方向。”

　　此次北京車展上，在現有發動機、變速器、輪胎等傳統技術方面有突破的企業也有很多，比如大眾汽車、博世、馬自達汽車、普利司通輪胎等各類企業。

　　以普利司通輪胎為例，據研究，輪胎在汽車行駛過程中所造成的燃油消耗量約占整個轎車燃油消耗量的20%，而且輪胎在使用過程中還會排放出較多的二氧化碳。此次北京車展普利司通推出ECOPIA(綠歌伴)輪胎，輪胎阻力減少25%、燃油效率提高3%至5%，使用壽命的延長也在一定程度上達到了環保的功效。

　　電動車背后的污染

　　與上文所提到的國家政策相似，業內通常認為新能源汽車是以后的發展趨勢，目前已經到了大力推廣電動車等新能源車的時候了。事實真的如此么？中國工業報汽車記者管學軍表示，國內車企在新能源汽車研發上一擁而上的姿態有種“大躍進”的趨勢，這是需要警惕的。在電動車研發方面，國家、車企都應慎重。

　　管學軍說，目前國內車企研究新能源技術屬于一種“散打”局面，各自為戰的狀態不利于新能源技術的研發，作為對比，中國在變速器研發上的合作更具可取之處。2009年底，由中國齒輪專業協會、中國汽車工程學會和機械科學研究院發起、35家單位組成的汽車自動變速器總成創新聯盟日前在北京成立。該聯盟旨在共同研究開發以形成中國節能變速總成自主創新能力、突破國外技術封鎖，形成自主的自動變速總成產業。管學軍說對比變速器產業聯盟，中國車企更應團結起來，并由國家牽頭儲備好其他新能源技術，才能夠在未來的新能源競爭中占盡先機。