志賀俊之

　　9月下旬，美國南加州，一輛配備自動駕駛系統的日產聆風正駛出停車場接受全球媒體測試。

　　奔馳、日產、特斯拉都宣布將于2020年前量產無人駕駛汽車

　　9月28日，在全新奔馳S級中國上市會上，一輛駕駛座無人的奔馳S500智能駕駛試驗車駛向舞臺，完成了亞洲首秀表演。不要驚奇，智能駕駛已經悄悄來到你身邊，實現無人駕駛的全部核心技術都已應用于全新S級轎車上，S500智能駕駛試驗車不過是升級版。無人駕駛汽車就要從科幻變成現實了。車企都在為未來“畫餅”。奔馳計劃2020年前推出首款量產無人駕駛汽車。日產也不甘落后，也宣布2020年推出價格合理、節能的無人駕駛汽車；而科技狂人艾倫·穆斯克更為激進，揚言特斯拉三年內推出無人駕駛汽車。新一輪無人駕駛狂潮正來襲。

　　記者 李光曼攝影報道

　　自動駕駛技術已裝載在你車上

　　實際上，自動駕駛的技術早已悄悄地來到我們的身邊，現階段已經應用在一些量產車上扮演行車輔助系統的角色。目前很多新車上都已搭載了視頻攝像頭、雷達傳感器、激光測距儀、GPS等，而那些如車道偏離警告系統、盲點警告和預防系統、自適應巡航控制系統、自動泊車系統等安全駕駛功能都有自動駕駛的意義。

　　按照一些汽車公司的分析，無人駕駛經歷幾個階段，最先是駕駛員輔助技術階段，然后半自動駕駛階段、最后完全實現自動駕駛階段即“無人駕駛”，當前實現“無人駕駛”的主要技術已經具備。

　　新一輪的無人駕駛狂潮并沒在技術方面體現出多大的突破。首先引起人們關注的是，不論是尖端豪華品牌、務實的日系品牌、還是科技狂人都熱情投入了這場技術競賽，使得無人駕駛開發一時風頭無二；其次，車企提出的實現量產的年限越來越具體、越來越臨近。奔馳、日產幾乎同時提出的2020年實現無人駕駛銷售計劃，艾倫·穆斯克甚至提出3年內實現無人駕駛。

　　與此同時，美國電子電氣工程師協會IEEE又加了一把火，預測自動駕駛汽車時代將在2040年左右到來，屆時無人駕駛汽車在汽車總數中的比例將達到75%以上。日產汽車COO志賀俊之還認為這個占比會比預測的時間更快地實現。遙不可及的無人駕駛似乎從來沒離我們這么近過。

　　“無人駕駛”不能倉促搶跑

　　艾倫·穆斯克的3年計劃可以先過濾掉，實現這些夢想對這個科技狂人并不難，但他的技術和產品通常在金字塔消費頂端，沒有普世的意義。當然，我也沒忘Google那些車頂裝載天線的“月球車”以及原先提出的2017年普及計劃。Google的技術成果已經為車企借鑒和吸收，但它的IT技術還不足以給汽車業帶來全面的技術革新。而汽車公司提出的改造汽車內部結構，比如底盤結構、制動系統等來適應自動駕駛系統，日產還提出“經濟性、實用性”的制造理念，這意味著這場汽車變革真的很現實。汽車企業在集體推動這場革命，最先推動這場技術革命的車企是沃爾沃，此外還有寶馬、奧迪、通用、豐田、本田等。

　　無人駕駛門檻并不高，基礎技術幾乎家家都能做到，國內很多車企也都已經發布無人駕駛的技術成果，如一汽、比亞迪早早在該領域插上小紅旗。按照以往的慣例，在無人駕駛的狂潮下，一定會有國內企業挺身而出，喊出比2020年更早實現目標的口號，這是最讓人擔憂的一面。

　　以電動車為借鑒，日產在電動車方面是領頭羊，但其電動車聆風銷售至今沒有達到預期目標，而美國2015年的電動車普及計劃也于今年宣告破產。相比之下，中國電動車發展的熱情不減，技術看起來似乎也不弱，甚至普及到出租車，但發生了在車輛撞擊后爆炸的慘痛事故。由此為鑒，無人駕駛汽車不是場搶跑運動，最先發布技術成果、最先推向市場的并不是真正的贏家。技術的安全“零事故”才是量產指標。不過，要達到精細化、準確性、安全性、經濟性這種程度奔馳、日產等車企都表示還很困難，還需要不斷地進行測試，真正的商業化還需要10~15年。

　　“無人駕駛”還要邁過幾道檻

　　相比較電動車，無人駕駛汽車不需要在基礎配套方面大費周折，似乎更容易推廣，但事實遠非如此簡單。首先做到“零事故”不易，而取得公眾的信任更不易。汽車的機械故障、智能駕駛系統的故障，汽車互聯網的黑客攻擊無法避免，無人駕駛的安全性就難保證。

　　無人駕駛汽車能否上路取決于各國政府。目前只有美國加州、佛羅里達、內華達州、密歇根州允許無人駕駛測試汽車上路，日本也剛剛為日產無人駕駛汽車頒發了測試牌照，但世界其他地區能否陸續開禁并制定相應的法規政策還是個懸疑，畢竟這個行業技術標準、上路標準在很長時間都會難以制定。而保險公司能否改變保險條例？消費者能否為智能汽車付出更多的錢？盡管未來的汽車肯定會朝著更智能的方向發展，但如果這些工作不能提前做好，“2020年量產”，“2040年達到45%的普及”的無人駕駛汽車的美夢只會成為電動車之后又一個大泡泡。

　　聯合諾基亞共同開發地圖

　　奔馳欲拔得頭籌：2020年前銷售無人駕駛汽車

　　9月的法蘭克福車展上，奔馳推出名為智能駕駛的無人駕駛技術。據悉，這輛奔馳S500智能駕駛車輛在8月已經完成從德國Mannheim 到Pforzheim之間超過100km行駛，這是奔馳創始人貝塔·奔馳的太太當年首次駕車長距離走過的那段旅程。這輛奔馳S500智能駕駛車輛全程采用自動駕駛的技術，通過了城市與郊區各種復雜路況的考驗，時速達到120公里/小時。

　　兩周后這輛奔馳S500智能駕駛試驗車也駛入中國。在9月28日上海舉辦的全新奔馳S級中國上市發布會上，記者目睹了這輛智能駕駛試驗車的亞洲首秀表演。

　　據介紹，奔馳實現無人駕駛的全部核心技術都已應用于全新S級轎車上。全新奔馳S級轎車乃至新一代E級車已經能夠在一定程度上實現自主駕駛,奔馳S500智能駕駛車輛不過是升級版。從技術角度而言，奔馳在無人駕駛技術上已經相當成熟。戴姆勒集團計劃在2020年之前成為全球第一個發表自動駕駛技術的車企，不過，這個風頭可能被沃爾沃或日產汽車分享了。

　　而針對無人駕駛最為重要的地圖部分，奔馳則是聯合諾基亞共同開發。基于自動駕駛汽車的特定需求，這套地圖將包括遠比傳統地圖更加精確的路程數據，包括街道的號碼和方向、路上的交通燈，甚至是交通指示燈的精確坐標。

　　調查顯示

　　消費者不愿意放棄汽車控制權

　　盡管車企對無人駕駛技術熱情似火，但消費者似乎并不買賬。美國TE公司近日公布了一項關于無人駕駛汽車的調查結果。據對1000名美國成年人的調查顯示，大多數消費者尚未接受無人駕駛汽車理念，他們認為在此類汽車被公眾接受之前，安全因素必須得以加強提升。

　　數據分析，大多數受訪者對車輛的零操控、更高的速度性能以及無需駕駛員控制便自動導航到達目的地的功能表示又喜又憂。近70%的受訪者表示，他們在無人駕駛汽車中會感到不適，而60%的消費者表示不愿意完全放棄對汽車的控制。TE發言人表示，無人駕駛汽車需要更強大的創新連接解決方案，以提高其性能和安全性。

　　今年5月，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)頒布了無人駕駛汽車的新規定，要求它們僅限用于測試，并且要求司機始終坐在駕駛座上，可以控制臨時出現的故障。“在自動駕駛汽車廣泛使用前，有很多技術問題以及人為因素亟待解決，它尚未達到成熟階段，安全功能不健全。符合公共駕駛基本要求后才可被授權使用。”NHTSA發言人說。NHTSA并不是要阻止無人駕駛汽車的發展，“任何監管都必須在確保機動車輛安全和創新之間取得平衡。”

　　無人駕駛汽車聆風獲日本首個測試牌照

　　日產打技術牌：2020年推出節能無人駕駛汽車

　　近日，在美國加州舉辦的2013 Nissan 360活動中，日產汽車首次展示了在自動駕駛技術領域的成果，并宣布，到2020年，面向市場推出多款價格合理、節能高效的全自動駕駛汽車。據悉，日產汽車目標是在兩代產品換代周期之內將該技術推廣到旗下所有系列的車型上。

　　360活動期間，全球嘉賓通過試乘配備自動駕駛系統的電動車聆風，親自體會自動駕駛系統輕松處理復雜的真實駕駛場景。據介紹，日產汽車的自動駕駛技術，是基于“集一切所需于汽車本身，而非依靠詳細的外部數據”這一理念而展開研發。

　　上周，日產汽車在日本成功獲得了無人駕駛汽車道路測試資格，一輛車牌號為2020的Leaf成為日本首輛可上路的無人駕駛汽車。這大大增加了日產2020年開始無人駕駛汽車的量產化的可能性。

　　完全自主研發

　　艾倫·穆斯克：特斯拉3年內推無人駕駛汽車

　　艾倫·穆斯克成為繼喬布斯之后又一科技神話，無人駕駛汽車很火熱惹得他也忍不住插上一腳。穆斯克日前表態：他的特斯拉電動汽車公司將在未來3年推出無人駕駛汽車，屆時可以將90%的駕駛工作交給計算機來完成，剩下的10%由司機操作。穆斯克認為開發完全無需人類駕駛的無人駕駛車需要更長時間，無人駕駛車仍然需要人類進行少量的操作，要做到完全脫離人類操作的難度非常大。

　　他強調這項技術完全是由特斯拉自主研發，之前他考慮同谷歌合作，但由于對方“傳感器系統過于昂貴，還不能投入到實用”而放棄。穆斯克的“3年計劃”比其他汽車公司的時間表更為激進，不過，無人駕駛畢竟比其私人火箭星際移民計劃容易很多。

　　觀點

　　本報記者獨家訪談：

　　日產汽車COO志賀俊之:

　　無人駕駛普及速度會快于預期!

　　記者：IEEE預測2040年無人駕駛汽車會普及到75%的在用車型，這觀點是不是太樂觀了？

　　志賀俊之:我甚至覺得還會發展得更快些。首先，現在的交通狀況急需先進的安全技術普及，如日本已經進入老年化社會，60~70歲的駕駛員交通事故發生率特別高，日本就急需應用無人駕駛技術。其次，車輛更新換代的頻率非常高。

　　記者：無人駕駛的安全性達到上路的標準嗎？

　　志賀俊之:現在無人駕駛各項技術都已經具備了，但如何更好地集成還需要不斷研究。實際道路上的突發狀況遠比專門跑道上復雜得多，還需要多做測試。目前只有美國加州、內華達州等允許無人駕駛汽車上路，我們和日本政府協商，開放一些地點進行測試。我們自身已著手在日本建造自動駕駛汽車的專用試驗場，模擬真正的城市街道，有建筑物、十字路口和城市景觀，不斷進行測試，收集數據。

　　記者：無人駕駛汽車的推廣存在哪些阻礙？

　　志賀俊之:擺在面前的障礙很多，比如技術集成的完善、法律的許可，還有制造成本很高,但我想這個技術普及開，達到一定量成本就能降低。不過,無人駕駛一下子普及不太可能，只能一個個階段、一個個區域慢慢推進。我們希望先期在日本高速公路上應用，如大巴。因此，司機長時間駕駛容易疲勞出事故；還有讓無人駕駛車輛送一些老年人去醫院檢查治病。

　　記者：日產的無人駕駛技術有何先進性？

　　志賀俊之:日產汽車的工程師們開發出一套完整的系統，其啟發來自于“自動駕駛所需的一切都不能忽略”的理念。我們的自動駕駛系統能夠不依賴外部數據對周圍環境進行監測、評估并做出反應。猶如人的眼睛、耳朵。當然，這種新技術的運用給整個汽車開發程序帶來了重大挑戰。這也是為什么我們要通過伙伴關系提高在傳感器、高速攝像機、剎車系統、底盤、車輛動力學等方面的專業處理。我們正在努力深化與世界頂尖學府的合作伙伴關系，以及加強和全球最具創新性的科技公司合作，這能加快發展的步伐，同時降低與測試和市場開發相關的成本，這是商業化的關鍵。

　　目前日產無人駕駛汽車在沒有司機幫助的情況下行駛長達66英里，我們不需要在基礎路面如路標、路牌做任何的調整，我們的車都能去配合適應。此外，我們會保證技術更實用，一般消費者也能買得起用得著。

　　記者：您如何評價奔馳同期發布的無人駕駛技術？

　　志賀俊之:在2020年將自動駕駛技術推向市場是一個宏偉目標，而我們的努力并不是為了贏得一場比賽。我們不刻意去比較誰更先進、誰推出更快。對于其他企業發布無人駕駛技術我們很高興，汽車廠家本來就應該一起推進新技術，這是對人類有益的事。而大家一起推進，無人駕駛才會普及得更快。