昨天，北京站廣場上等候出租車的乘客排成了十幾米長的隊伍。

　　周二上午8時38分，六里橋長途汽車站旁，謝先生沿著輔路一步三回頭，但凡看到出租車就趕緊舉起胳膊招手。十多分鐘，沒有一輛出租車停下。此時，在北京市交通委會議室里，數(shù)位市人大代表和政協(xié)委員，正聚首為出租車把脈，支招緩解打車難。上周日，本市交通部門就出租車問題，還邀請一些交通專家出謀劃策。

　　今年2月6日，北京出租汽車暨汽車租賃協(xié)會發(fā)布了10項行業(yè)自律措施，其中包括加強運營服務投訴管理、建立運營服務應急保障機制、禁止早晚高峰時段交接班等。這些措施卻難免仍困在“頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳”的層面，并沒有觸及出租車司機工作強度大、份兒錢高和出租車公司管理機制待完善等深層問題。“打車難還須標本兼治，處理好出租司機、打車人、出租公司以及政府之間的關系。”一位政協(xié)委員直言。

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　　要不要增加出租車數(shù)量？

　　緩解“打車難”，最簡單的辦法就是加車，滿足需求。

　　根據(jù)北京市交通委發(fā)布的數(shù)據(jù)，目前，本市出租車總數(shù)為6.6萬輛，這一數(shù)據(jù)10年來未曾發(fā)生過變化。然而，過去5年，城市人口凈增超過400萬人，達到2190萬人，城市人口提前10年突破《北京市城市總體規(guī)劃（2004—2020）》控制目標——2020年，北京市總?cè)丝谝?guī)模規(guī)劃控制在1800萬人左右。出行量驟增到每日5792萬人次。其中，4531萬人次選擇在六環(huán)內(nèi)出行。然而軌道交通、地面公交以及城市路網(wǎng)體系等的建設周期卻不能無限制地壓縮。出租車被迫扛起“公共交通”的一部分責任。在每日的出行人次中，出租車承擔了其中大約6.6%的出行需求。

　　“怎么就不能增加點出租車。每周尾號限行一天，每天差不多有100萬車主需要選擇其他出行方式，地鐵擠不上去，公交車堵在路上，打車又打不到，我們怎么出行？”在國貿(mào)附近上班的李小姐，對打車難感觸頗深。的確，實行尾號限行，每天就增加數(shù)十萬的潛在打車族。

　　同樣的聲音也出現(xiàn)在研討會上。 “每天5000多萬人次的出行量，公共交通能滿足么？不增加出租車，就是給黑車留出空間。”一位政協(xié)委員毫不客氣地說，“增加出租車比增加私家車更能緩解城市擁堵，起碼他在白天的時候總是在路上跑，可以減少多少停車位設施。”

　　那北京的出租車缺口到底有多大呢？

　　《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》規(guī)定了城市擁有出租車數(shù)量的底線，北京這類的大城市每千人不宜少于20輛車。以此標準，北京常住人口約2190萬人，出租車需求為4萬輛左右，少于實際的6.6萬輛。

　　據(jù)交通部門每日監(jiān)測，今年3月份，出租車全天平均運營車輛在5.7萬輛以上。以3月28日為例，全天運營車輛為5.92萬輛。雖然出勤率不低，但本市出租車每公里運行效率僅0.78人次，甚至低于私家車的1.2人次。平均每輛出租車每天大約運行400公里，空駛率達到30%至40%。平均每小時行駛車輛峰值為4.95萬輛，出現(xiàn)在上午10時到11時，而不是出行需求最大的早晚高峰。

　　看來，乘客感覺打車難，卡在了出租車的運營低效率上。

　　參加意見征集會時，北京交通大學姚恩健教授提出，衡量出租車供求平衡狀態(tài)，他給出了3個考核門檻——萬人擁有量、車輛滿載率和里程利用率。“按照這些指標，北京的數(shù)據(jù)分別是33.7輛每萬人，低于70%，達到68%。而這些數(shù)據(jù)不支持增加車輛。”

　　“除了單純從出租車的角度考慮，還要放在道路上全盤考慮。目前道路已接近飽和。道路條件不具備繼續(xù)增設出租車的條件。”中國城市公共交通協(xié)會副理事長蘭榮的話，贏得不少專家學者的認同。“打車難，實際上還是因為‘行車難’。”