二、

　　世紀90年代以來，北京的出租車數量就一直保持在6.6萬輛供需不平衡日益明顯，出租車司機高峰期趴活，拒載，黑出租乘虛而入，甚至形成了難以鏟除的利益鏈。那么，為什么出租司機高峰期更愿意趴活甚至拒載呢，他們的苦衷到底有哪些，先來看看一位有15年駕齡的出租車師傅的故事。

　　柴師傅，今年49歲，跑了15年的出租車。對于乘客有時抱怨他們為“的爺”說法，一臉無奈，因為每天他一睜眼，就欠了公司200多元的份錢。上午10點鐘，柴師傅在小營附近拉上了第一班客人。車輛行駛到安惠橋位置被牢牢堵住，再見到柴師傅時，車上的乘客已經離開。柴師傅說，不堵車時，每公里油耗0.75元，而堵車時每公里就得1.5元。掙得10塊錢，有3塊要送給加油站，這是為什么很多司機高峰時不愿出車的原因。但為了掙份錢，柴師傅沒敢停過一天車。上午11點半，柴師傅在小營東路拉到了第三位客人，這位客人一上車就讓柴師傅拐來拐去，而不告訴他目的地。原來這位乘客要去航天城，他曾遭遇過拒載，擔心那里偏僻，柴師傅不肯拉，所以最初沒說實情。整整用了一個小時的時間，柴師傅到達了目的地，航天城在北五環外，返回市區的途中，柴師傅的車也空置了盡一個小時。中午一點鐘，攥著手里賺到的100來塊錢，柴師傅走進了民族大學附近的一家“的哥餐廳”。

　　菜單上顯示的多為10元左右的家常菜，在這個短暫休息的地方，很多司機一臉的疲憊。餐廳很安靜，司機們吃飯，像跑出租一樣爭分奪秒。一個30年工齡的老出租師傅回憶起當年的“光輝歲月”。他說：“那時候的出租車司機好多搞的對象都是空姐，你別忘了。80年代末的，這個一點我都跟你說不夸張。”80年代末，90年代初，北京的出租車是稀有資源，別人工資幾百元的時候，出租車司機就能拿到2000元左右。但好景不長，份子錢很快從每月的1000,2000,3000,漲到一人單車的4000多，再到雙人一車的7000多，水漲船高的份子錢讓好日子一去不復返。

　　一位司機說，無論刮風下雨還是感冒生病，他需要像個陀螺一樣不停地工作，因為每月如數上交的份子錢，雷打不動。柴師傅是雙班司機，和搭檔各開24小時，這一輛車的份子錢是7200,攤在柴師傅身上，每月工作15天，交給公司3600元份子錢，每天至少要掙份子錢240元。他很羨慕那些單班司機，30天，一人一車只交4500多元的份子錢，但雙班車的份錢要比單班車的份錢高出60％，公司為多盈利，很少讓司機開單班車 。柴師傅說，他每天玩命兒開也就凈掙三四千塊錢，有些同行撐不住都不想干了，但公司就為防止留不住人，在他們入行前，已經收取了司機的“抵押金”。每天240元的份錢，300元左右的油錢，再加上吃飯、車輛的維修損耗，在不違章的前提下，柴師傅每天最少要掙到700元，才能有毛利。從上午十點到下午六點，柴師傅剛剛賺夠份錢。深夜12點，柴師傅連續工作了14個小時，賺了500元錢，在這段時間里，除了兩次用餐外，我們沒見柴師傅喝過一口水，上過一次廁所。凌晨一點，柴師傅可以休息了，家住平谷，為了省錢、節約更多時間跑車，他都會選擇睡在每晚五元錢的地下車庫。這個大車庫容納了上千個象柴師傅這樣來自平谷、昌平、順義的遠郊司機。柴師傅說：“你干什么也好，反正我這個人跟別人不一樣，我奮斗是有目標的。我的目標，我就想給我的兒子買個房。”

　　三、

　　柴師傅的出租生涯不容易，從他和其他司機的口中，我們能夠感受了解到，在不少行業的收入水平逐漸提高的過程中，出租車司機的收入是相對下降的。目前，在份子錢成為了他們最大的支出成本，那么份子錢到底是怎樣逐步形成的，行業管理方面，到底起到了什么樣的作用，要破解打車難，應該從哪里下手？， 現在份子錢成為了出租車司機最大的支出成本，而份子錢背后則是“經營權”的利益之爭。這樣一種出租車公司與司機的之間的分配方式，到底是怎樣逐步形成的？要破解打車難，應該從哪里下手？我們也求教了研究出租車行業的資深專家。