（中新網(wǎng)）日前，國家發(fā)改委有關人士對外宣稱，汽車企業(yè)車型平均油耗制度有望建立，目的在于“從源頭促進汽車企業(yè)重視節(jié)能減排”。
上述所說的“平均燃油消耗制度”，即是在2010年11月由國家標準化委員會公布的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(第三階段)》報批稿，下稱“第三階段燃油限值”。在這一階段，將不再以單一車型為評價對象，而是將汽車企業(yè)作為整體進行評價。在第三階段燃油限值標準報批稿中，有消息傳出，該平均標準被提高至6L。
尚未真正實施，即放出口風，相關部門似乎在試探各個車企的底線，而背后更重要的原因是中國不斷持續(xù)走高的石油消耗量。公開資料顯示，過去十年中國石油消耗量從2.29億噸增至4.39億噸，幾乎翻番。中國石油的對外依存度也從30.2%提高到53.7%。另一方面，去年中國單車平均百公里油耗為7.7L，比日本、歐洲高出近20%。顯然，這與決策層強調(diào)的向低碳轉軌的路線相悖。
與合資品牌相對平和的心態(tài)相比，國內(nèi)自主品牌多數(shù)卻持“悲觀”態(tài)度
“即便他們可以達到，也必須購買國外的技術，以國內(nèi)現(xiàn)階段自主品牌的水平，想達到第三階段的高度太難了。”一家合資汽車品牌任研發(fā)主管說。他認為一旦“第三階段限值”下調(diào)明確，自主車企將對外資更加依賴，“自主品牌的零部件多從外資在華的零部件廠商處購買。”
與此同時，‘新技術’的引入也將導致成本的上漲。據(jù)預測，一輛車增加的成本可達3000-4000元。
不可否認，燃油限值的實施對自主品牌車企們更像一根“大棒”，在技術進步和促進自主之間，主管部門還需要更大的智慧。