四月二十九日，在中南大學高速列車研究中心動模型試驗平臺，中南大學軌道交通空氣動力與碰撞安全技術創新團隊成員正在與學生交流。

　　辜鵬博攝

　　四月二十九日，在中南大學高速列車研究中心動模型試驗平臺，中南大學軌道交通空氣動力與碰撞安全技術創新團隊成員正在與學生交流。
　　辜鵬博攝

　　各項參數調整到位，測試系統嚴陣以待，摁下電鈕——中南大學高速列車研究中心的列車動模實驗室里100多米長的軌道上，兩道白影閃過。直到停下來，人們才看清那是兩輛相向而行的列車模型。

　　“在半秒內，模型要從時速0公里加速到500公里，這是國際上第一套時速500公里的列車空氣動力動模實驗系統。”中南大學軌道交通空氣動力與碰撞安全技術創新團隊核心成員、高速列車研究中心黨支部書記魯寨軍介紹，我國高速列車流線型外形“長什么樣”，很大程度上取決于這里產生的實驗數據。

　　列車發生碰撞時的安全性能，則取決于碰撞安全保護技術，這也是該團隊在國內率先開展的另一個研究方向。一旁的碰撞實驗室里，由空氣炮驅動的試驗車輛加速運動，徑直撞上軌道盡頭的大噸位測力剛性墻。

　　“一旦列車發生碰撞，我們研發的車端吸能結構就會在極短時間內產生穩定、有序、可控潰縮變形，最大限度吸收碰撞能量、保護車上人員的生命安全。”魯寨軍說。

　　展示區域內，一列列形態各異的空氣動力性能動模試驗車，一件件被“撞毀”的吸能結構，勾勒出30多年來團隊幾代科研人員對“又快又安全”的執著追求。他們解決了空氣動力制約高鐵發展、列車碰撞安全保護以及大風行車安全綜合防護等三大世界性難題，創造了多個第一，有力支撐我國高鐵實現從跟跑到領跑的跨越。

　　在我國最早的時速160公里準高速列車氣動模型車旁，魯寨軍介紹起上世紀團隊初創時的激情歲月。

　　面向世界科技前沿和國家重大需求，上世紀80年代，田紅旗院士等團隊創始人員瞄準了列車空氣動力學和撞擊動力學兩個研究領域，提前布局并率先開展了大量的前瞻性研究。

　　上世紀90年代初，高速列車研究中心成立。“中心成立之初，田紅旗院士等創始人就確立了科研項目、經費、研究生培養、實驗室建設等統籌管理模式與團隊文化，至今依然是我們團隊攻堅克難的法寶。”魯寨軍介紹，“團隊一開始就高度重視基礎理論和關鍵技術的體系化研究。為了開展原創基礎理論研究，在沒有任何參考的情況下，我們從零做起，自主研建了列車空氣動力性能動模試驗系統、實際運營軌道車輛撞擊/瞬時測力試驗系統等系列國際領先的試驗平臺。為了補充經費，團隊研究人員寧可少拿或不拿科研績效。”

　　當我國高速列車研發迎來快速發展的春天時，高速列車研究中心已經成為我國列車空氣動力學和撞擊安全保護領域的領頭羊。從“中原之星”，到“復興號”高速列車……它們的流線型外形和碰撞吸能結構都在這里設計優化和評估，有力支撐我國高鐵技術樹起國際標桿。

　　一條新的鐵路投入運營前，團隊常常要做大量的現場科研和評估試驗，而且專挑條件最艱苦、氣象最復雜的區域，確保列車運行安全萬無一失。

　　蘭新高鐵開通前夕，魯寨軍帶著剛入學的熊玉璞和劉東潤等一批研究生抵達新疆烏魯木齊動車所，第一天就通宵準備試驗。“看到魯老師鉆進滿是沙塵的設備艙，安裝和調試試驗設備，我當時就蒙了。后來才知道，團隊的院士、博導帶頭吃苦是很平常的事。”熊玉璞回憶。

　　“2014年4月，在蘭新客專途經的百里風區戈壁灘刮起了15級大風，團隊人員在進行試驗時發現工棚撐不住了。大家首先想到的不是自己的安危，而是全力將珍貴的試驗數據從工棚里搶出來。剛出來，工棚就在身后垮塌了。”團隊成員周偉教授回憶。

　　團隊記錄和分析出來的大量寶貴數據，為風區列車安全運行，以及沿線綜合防風體系研建提供了關鍵支撐。“蘭新線列車停運天數大幅減少，在風期的運能顯著提升。”高速列車研究中心黨支部副書記劉堂紅教授說。

　　從冰天雪地的東北邊陲，到酷暑炎炎的南海之濱；從狂風呼嘯的戈壁荒漠，到高寒缺氧的青藏高原，到處都留下了他們的足跡和汗水。團隊斬獲了國家科技三大獎8項、中國專利金獎2項，今年榮獲“2025年度中國青年五四獎章集體”榮譽稱號。

　　《 人民日報 》（ 2025年05月13日 04 版）