央廣網北京9月29日消息 據中央廣播電視總臺中國之聲報道，提取時代關鍵詞，記錄國家成長與進步。中國之聲推出新中國成立75周年特別策劃《時代關鍵詞》，本期推出交通篇。關鍵詞特別提示：自行車、高速公路、摩托大軍、中國高鐵、C919。
車輪輕轉，鈴聲遠揚
時代變遷中的不變印記
晚上8時，長安街北側的天安門城樓前，燈火輝煌，上百輛共享單車、公路車、便攜折疊車從這里浩浩蕩蕩通過，它們不僅是這座城市夜色中躍動的風景線，更是我國交通領域日新月異、綠色出行理念深入人心的生動注腳。如今，這股綠色騎行風已經迅速席卷全國，在自行車車輪轉動下，再次喚醒了曾經久違的騎行記憶。
今年79歲的宋桂林，曾是天津飛鴿自行車有限公司的總工程師。年少時，也曾無數次央求父親能為他買一輛自行車。未承想，這一小小的愿望，就此讓他與自行車結下了不解之緣。
宋桂林說：“那時候是計劃經濟，我勸說我的父親買輛車。那時候，車是奢侈物件，不像現在品種這么多，那時候特別少。后來在1969年，我被分配進了自行車廠，當時它不叫飛鴿自行車廠，叫天津自行車廠，屬于國營企業。在那里培訓了一個月，我就進入了機加工車間，當時感到特別榮幸。”
1981年，國務院召開全國日用機電產品工作會議，決定大力發展自行車等10種日用機電產品的生產。1984年，我國提出促進企業聯合，擴大優質自行車生產，3年內做到名牌車敞開供應，取消票證。隨后全國各地爭相興建自行車廠和零配件廠，行業迎來前所未有的繁榮。“永久”“鳳凰”“飛鴿”等品牌異軍突起。
也正是在這一時期，宋桂林被調至廠內的科研科，開始投身于新產品的研發，在那個自行車“黃金時代”，他見證了飛鴿自行車如何從設計圖紙上的線條，一步步變成街道上飛馳的亮麗風景。
宋桂林表示：“那時候，有的家里已經有1輛至2輛自行車，在市面上，大家看到的汽車很少，出門只要趕上紅綠燈，停的都是自行車。為什么騎自行車？第一，可以遠道代步，第二，能放很多物品。那時候自行車廠鼎盛時期工人能有8000多人。1981年，我到科研科，負責新產品研發，每天在大圖板上畫圖，琢磨、研究到底要什么款式、什么結構，一張圖起碼得三四天才能完成，那時候大伙經常加班。一直到1990年左右，我們研制出近200款新產品，年產量最高峰有700多萬輛。”
車輪悠悠轉動，“叮鈴鈴，叮鈴鈴”清脆的自行車鈴聲也傳得越來越遠，成為了屬于那個時代的獨特旋律，也正是在此時，一項影響深遠的工程正在上海悄然進行。
從無到有，4年筑夢
中國首條高速公路背后的爭議
上世紀80年代，市場經濟初露鋒芒，城鄉間農副產品運輸需求激增，卻遭遇交通瓶頸，公路運輸不堪重負。那時從上海市區至嘉定的路只有7米寬，短短20公里路，常常耗時一兩個小時。時任上海市公路管理處計劃科科長的張奎鴻回憶，當時市民對于修建一條高效通道的呼聲日益高漲。
張奎鴻說：“當時上海到嘉定這條路是矛盾最突出的一條路，車流量很大，占了上海對外交通6條公路中的37.01%，這么大的交通量，僅靠一條7米寬的路，很難保證車輛的流暢通行。”
有人提議修一條高速公路來解決這一問題。然而，當時我國還沒有已經建成的高速公路，在沒有任何參照物的背景下，“是否需要建設高速公路”曾引發廣泛爭議。
張奎鴻表示：“當時我們國家還沒有高速公路，汽車工業不發達，像普通輕型貨車，當時它的時速只有80公里，而高速公路的設計時速就要120公里。在這種情況下，有人說，我們國家應該以發展大交通為主，小汽車到家的這種模式，在我們國家并不需要。當時，市領導聽了以后說，現在已經改革開放了，要搞市場經濟，需要便捷的門到門，時間就是金錢，應該修一條試驗性的高速公路。”
1984年，42歲的張奎鴻，接手了這個棘手的任務，擔任滬嘉高速公路工程建設指揮部指揮助理、副總工程師。
張奎鴻說：“我們沒有修過高速公路，要設計一條時速為120公里的路，需要解決行車的安全性和舒適性的問題，這就要求道路建設者保證路面平整，并且有足夠的摩擦力。比如，當時對平整度的要求就是控制在3毫米以下，為此，在科技上攻關了很多課題，好在最后都解決了。通車時，看到一輛輛轎車在中華大地這條巨龍上行駛，我真的很振奮，4年的建設成果出來了，我們也有高速公路了。”
我國首條高速公路的建成，不僅標志著我國交通基礎設施的飛躍性發展，更深刻地加速了城鄉一體化進程。而在這樣的時代背景下，有一群特殊的旅者，也以特殊的方式為當時的交通發展寫下了注腳。
摩托歲月，歸途情長
春運路上的溫情
1995年，21歲的吳天心，從四川廣元遠赴福建福州打工。不久后，他省吃儉用，終于擁有了人生中第一輛摩托車。起初，這輛車只是他為了方便日常出行而購置。沒想到，在接下來的十年時光里，這輛摩托車承載了他春節返鄉的深情與期盼。
吳天心表示：“想回家跟父母團圓、過年。但當時的火車需要中轉，并且速度比較慢。如果從福州坐火車，要到武昌轉一趟，然后在武昌買到廣元的車票，從廣元下車，還要在廣元買到我們劍閣縣的車，到了縣里，還要再轉到鎮里，鎮里再轉到家里，轉來轉去，要轉好多趟。而騎摩托車，去哪里都會比較方便，對我來說，這是便捷的出行工具。”
然而，所謂“方便”“便捷”的摩托車返鄉，其實是在摩托車上顛簸的7天6夜。沒有導航的吳天心，只能和同鄉們一起，通過地圖，在各種指示牌和路牌的提示下彎彎繞繞找到回家的方向。
吳天心說：“我們要提前走，之前就要做好準備，吃的喝的，還有衣服等，差不多有七八十斤。當時從省道走，帶一張地圖，跟著路牌走，跟著感覺走。冬天下雪，整個路面都看不到，感覺骨頭都是冷的。休息的時候，開水要喝兩大碗，才能感覺暖和。”
從2000年春運起，摩托大軍開始逐漸有了規模，數量逐年上升。到了2013年，春運摩托大軍達到了最高峰的110萬輛次。如今，雖然仍有個別騎行者選擇騎摩托車作為返鄉的方式，但早已不再引人注目。
吳天心說：“以前騎摩托車比較流行，現在開小車比較流行，現在火車有福州直達成都的，會經過廣元，真的是天差地別。”
正如吳天心所說，那份對家的深深思念，曾經頂風冒雨，跨越千山萬水，但隨著中國高鐵的飛速發展，已經化作了窗外飛馳而過的風景。
自主突破，時速飛躍
中國高鐵勇闖技術革新路
上世紀90年代初，中國鐵路最高運營速度不超過每小時120公里，火車旅行充斥著擁擠、憋悶與嘈雜。然而同期，發達國家已擁有時速超200公里的高速列車。2004年，《中長期鐵路網規劃》正式發布，中國開始自主高速列車的研發與建設。
2006年，中車青島四方公司，年僅34歲的梁建英成為時速300公里高速動車組自主研發項目的主任設計師。
梁建英說：“我跟鐵路還是比較有淵源的，我的父親是一名鐵路工人，我小時候睡覺也是伴隨著火車轟隆隆的聲音入睡。要打造中國品牌的時候，我們確實壓力非常大，因為不知道有沒有能力去承接這樣一項技術，但我們每一個人內心就像有一團火一樣，有很大的干勁。”
“這團火”也燃起了我國高鐵動車提速發展的希望。2007年12月，自主研制的國內首列時速300公里至350公里動車組成功問世；2010年12月，CRH380A高速動車組在京滬高鐵先導段創造了時速486.1公里的世界鐵路運營試驗最高速；2017年，“復興號”正式投入運營，同一年9月，京滬高鐵以350公里的時速，使我國成為世界上高鐵商業運營速度最高的國家……
梁建英表示：“當時目標就是要把約束速度上升的相關技術攻克。我們找不到可以借鑒的成熟做法，因此在開發過程中做了許多技術攻關，比如，低阻力流線型頭型設計、車體的氣密強度、氣密性、舒適度、減震降噪等相關技術，我們都得到了一定突破。”
從豆蔻芳華到鬢發斑白，如今作為國家高速列車青島技術創新中心主任的梁建英說，她的心里始終憋著一股勁兒。
梁建英說：“我們構建了譜系化的研發平臺，這樣就可以在持續豐富和完善高速動車組的產品譜系上奠定很好的基礎，也標志著國家能力的形成，源于中國，普適全球研發體系和研發能力的形成，讓我們的產品可以持續創新，有走出去的能力。”
當我國高鐵網絡日益完善，中國的交通事業也開始向著更高、更遠的天空進發。
飛行千里，國產夢圓
C919將夢想照進現實
幾天前，東航C919飛行部總經理尚峰剛走出駕駛艙，乘務員便遞給了他一封來自旅客的感謝信，他小心翼翼地將信紙夾在筆記本中。這樣的信件，自國產大飛機C919首次商業運營以來，機組已收到上千封。
尚峰說：“C919飛機2017年5月份首飛的時候，首飛的機組成員有很多是我們的好朋友。作為中國民航的飛行員，一直期盼著能有一天使用中國的先進國產大飛機執行商業飛行，這是一個夢想。”
幸運的是，2022年12月9日，尚峰作為東航首架C919“首秀”飛行的機組成員，見證了國產大飛機的首次交付飛行。當天上午11時39分，涂裝有東航標志的C919從上海浦東國際機場起飛，12時02分穩穩降落在上海虹橋國際機場。這短短的23分鐘，是尚峰職業生涯中的高光瞬間。
尚峰說：“這條調機航線實際上已經執行過很多次了。但是第一次駕駛著國產大飛機執行這條航線，當時我作為機組成員進行執飛，心情很激動。在虹橋機場落地前，塔臺也在這個頻道里對我們表示了歡迎，我想這是整個中國民航人對國產大飛機事業的美好祝福。”
2023年5月28日，C919完成商業首飛，正式轉入商業運營的下半場。尚峰從2022年開始執飛C919飛機到現在，已經飛行了700多小時，將近60萬公里。
尚峰表示：“好飛機是造出來的，也是飛出來的。最近國航、南航都接收了各自的第一架C919飛機，未來需要進一步地培養更多的C919機型的飛行員，接收更多的C919飛機，逐步擴展國產大飛機的航線網絡，通過持續的安全運行，向制造商進一步反饋飛機的運行情況和建議，進一步推動C919飛機的持續改進升級。”
又一架C919正緩緩滑向跑道，準備騰空而起，開啟一段全新的旅程。有位旅客給機組寫下這樣一句話：“見過無數美麗，抵不過這一道屬于我們自己的航跡。”(記者孔穎 王偉 李岳峰 賈立梁)