列車經(jīng)過貴南高鐵營盤清水河雙線特大橋。
　　新華社記者 楊文斌攝

　　8月31日，貴南高鐵全線正式開通運營。

　　在貴州貴陽和廣西南寧間建高鐵，有多難？

　　高山盤亙，峻嶺縱橫——橋隧比高達90%，線路全長482公里，甚至要在隧道里架橋。

　　世界遺產(chǎn)地，地球綠寶石——貴南高鐵須穿越多個自然保護區(qū)，每一方渣土、每一棵綠植都不能隨意處置。

　　再難也得建。

　　貴南高鐵，沿線串起30多個少數(shù)民族聚居區(qū)，結(jié)束多地不通高鐵的歷史，帶來新的發(fā)展空間。

　　從勘探到通車，近10年時間，總投資超750億元，這樣一項超級工程是如何建成的？

　　近日，記者跟隨貴南高鐵總體設(shè)計負責人龍宗明、貴州段現(xiàn)場指揮長許為農(nóng)、朝陽隧道總工程師王旭光的腳步，一探究竟。

　　總體設(shè)計負責人龍宗明：

　　“設(shè)計方案歷經(jīng)上千次改動，只為在發(fā)展與保護間取得最佳平衡”

　　貴陽、南寧，西部陸海新通道上的重要節(jié)點。打通兩地間的陸路交通通道，不僅是地方經(jīng)濟發(fā)展需要，更是西部陸海新通道主通道建設(shè)需要。

　　2014年，貴南高鐵勘探工作啟動。

　　翻看地圖，貴陽南寧間橫跨著貴州高原、苗嶺山脈，還有清水河、漳江等多條河流。一路山高谷深、溝壑縱橫，地形地貌復雜多變。

　　線路，是高鐵的跑道。地質(zhì)條件如此復雜，選線至關(guān)重要。

　　“一條高鐵線路的設(shè)計，安全可靠是底線，服務(wù)地方發(fā)展是目標。”來自中鐵二院的龍宗明說，第一步，要從復雜地質(zhì)中選出適合施工的路段。

　　“空、天、地”勘察新技術(shù)齊上陣。空，即利用衛(wèi)星遙感等技術(shù)，解譯不良地質(zhì)；天，即利用無人機等技術(shù)進行勘察設(shè)計，避開不良地質(zhì)、不必要的工點；地，則是指通過地質(zhì)羅盤、地面激光雷達等技術(shù)了解地質(zhì)參數(shù)。“高分衛(wèi)星遙感解譯技術(shù)，大幅提高了不良地質(zhì)的解譯精度和效率。”龍宗明說。

　　有了基礎(chǔ)資料、實現(xiàn)初步設(shè)計，線路具體怎么走，還得靠設(shè)計人員實地走訪。

　　龍宗明回憶，2015年9月，為確定老百山隧道進出口，5人團隊在山溝里摸索了好幾天，走野路、過小河、蹚積水，才最終選定隧道口位置。“482公里的高鐵線路，我們一步步走過，沒有路就蹚出路。”兩個月，龍宗明和設(shè)計團隊成員從起點走到終點。

　　設(shè)計中更難的是發(fā)展與保護的平衡。

　　貴州省黔南布依族苗族自治州荔波縣，是世界自然遺產(chǎn)地，被譽為“地球腰帶上的綠寶石”。“這里自然保護區(qū)眾多，最優(yōu)選擇是從外圍繞過。”龍宗明說，然而為了把旅游資源效益最大化，讓高鐵更好促進沿線地方經(jīng)濟發(fā)展，線路又需經(jīng)過荔波縣。怎么辦？

　　以隧代橋、以橋代路。經(jīng)過1年反復論證，并通過環(huán)境影響專題評估，荔波段線路才最終確定。

　　“我們整整花了3年時間，才確定整條線路方案。”龍宗明說，僅貴州段就做了1675公里的線路規(guī)劃，從中選擇最適合的199.64公里，“一條高鐵線路，設(shè)計方案歷經(jīng)上千次改動，只為在發(fā)展與保護間取得最佳平衡”。

　　設(shè)計方案盡最大可能途經(jīng)更多交通基礎(chǔ)設(shè)施相對落后的地區(qū)，讓30多個少數(shù)民族聚居區(qū)一步躍進高鐵時代。

　　貴州段現(xiàn)場指揮長許為農(nóng)：

　　“我們在最嚴苛的環(huán)保要求下，建出了高標準的高鐵線路”

　　見到許為農(nóng)時，貴南高鐵正在接受高速綜合檢測列車——“黃醫(yī)生”的檢驗。當天，車身涂裝成醒目黃色的列車，以385公里的時速通過貴南高鐵貴州段，極限測試線路各項指標。

　　“對工程人而言，線路都像自己的孩子。這次檢驗，就像孩子參加高考。”來自滬昆客專貴州公司的許為農(nóng)，是貴州段現(xiàn)場指揮長。

　　在這位干了40年的“老鐵路”看來，貴南高鐵最大的特點是綠色。

　　——“綠寶石里穿個洞”，貴南高鐵經(jīng)受住了最嚴苛的環(huán)保考驗。

　　2018年，貴南高鐵全線開工建設(shè)。九萬大山一號隧道是許為農(nóng)最關(guān)注的工程之一。

　　一方面，工程難度大。隧道洞身穿越9套地層、3條斷層、2條可溶巖與非可溶巖接觸帶，上跨區(qū)域性暗河、下穿眾多溶巖洼地，容易出現(xiàn)突泥、涌水、塌方等現(xiàn)象。

　　“隧道出口7公里范圍內(nèi)就分布了34個溶巖落水洞，其中19個對施工有威脅，1個處于隧道正上方。”許為農(nóng)介紹，隧道單日最大涌水量達72萬立方米，相當于380個標準游泳池的蓄水量，風險極高。

　　另一方面，環(huán)保要求更高。隧道挖出的渣土，必須運至15公里外堆放；為施工開挖的橫洞，必須回填、復綠，保持外貌一模一樣；供電站、牽引變電所也不能建在線路邊上，必須移至保護區(qū)外……

　　施工方專門花費1000萬元，建設(shè)3個污水處理站，以確保排放的廢水滿足環(huán)保要求。“每月僅處理站的運營成本就高達10萬元，但我們做到了廢水可循環(huán)使用，對環(huán)境無影響。”隧道施工單位中鐵十八局項目部副經(jīng)理汪平說。

　　“我們在最嚴苛的環(huán)保要求下，建出了高標準的高鐵線路。”許為農(nóng)說。

　　——多花3800萬元，只為將對生物的影響降到最低。

　　澄江雙線特大橋，穿越了廣西都安澄江國家濕地公園。這是一片保育區(qū)，生活著小鴉鵑、黑翅鳶等22種國家Ⅱ級重點保護動物。這些動物對噪聲、燈光反應特別敏感。

　　“我們專門設(shè)計了聲光屏障，多花3800萬元，只為將對公園內(nèi)生物多樣性的影響降到最低。”龍宗明介紹。實際施工中，施工單位還通過精算加大墩距、減少墩數(shù)的“環(huán)保等式”，科學加大橋梁跨度，保護了2291.94平方米濕地。

　　貴南高鐵沿線途經(jīng)自然保護區(qū)10處，世界自然遺產(chǎn)地2處、城市飲用水源13處、森林公園7處，施工過程做到零污染、零破壞，是一條生態(tài)鐵路。

　　朝陽隧道總工程師王旭光：

　　“為了這條隧道，我們的青春在這座大山里度過”

　　“這條隧道是全線地質(zhì)情況最復雜的超大富水巖溶隧道，非常不容易。”許為農(nóng)建議記者一定要到朝陽隧道看看。

　　翻山越嶺近4小時，記者終于來到了中鐵十二局貴南高鐵項目部。司機告訴記者，這里本沒有路，是為了挖隧道才專門修的一條路。

　　朝陽隧道，全長12734米，斷層破碎帶和軟弱圍巖占全隧70%以上，具有135處施工風險。該山體地下暗河、巨型溶洞溶腔縱橫交錯，地表水和地下水相互聯(lián)通，地質(zhì)環(huán)境極為復雜。

　　“朝陽隧道是名副其實的‘水簾洞’，10天就能排出一西湖的水。”來自中鐵十二局的王旭光說，更危險的是，隧道埋深超過432米。這就意味著，山體內(nèi)的溶腔水，一旦在施工中被戳破，水體在巨大山體壓力下能噴射15米遠，中間夾雜的鵝卵石，會像子彈一樣飛出來。

　　面對高壓富水和巖溶地質(zhì)難題，建設(shè)者們構(gòu)建了“2橫洞+1斜井+2平導+1通風豎井+17橫通道”的隧道建設(shè)格局，通過構(gòu)筑超過1萬米的排水坑道，解決難題。

　　“我們2016年底進場施工，直到2022年5月才貫通。”王旭光說，“為了這條隧道，我們的青春在這座大山里度過。”

　　建設(shè)過程中，這樣的項目還有很多。貴南高鐵的建設(shè)，前后有超過10萬人次參與其中。

　　這一切都是值得的。

　　“我們期待著，貴南高鐵帶來更多游客體驗‘天然氧吧’，同時帶著茶葉走出大山，幫助茶農(nóng)增收致富。”非物質(zhì)文化遺產(chǎn)代表性項目“都勻毛尖茶制作技藝”黔南布依族苗族自治州州級傳承人孟榮芳說。

　　開通運營后，貴南高鐵通過貴陽鐵路樞紐與上海至昆明高鐵、成都至貴陽高鐵、重慶至貴陽高鐵、貴陽至廣州高鐵等線路連接，通過南寧鐵路樞紐與南寧至廣州高鐵，南寧至北海、防城港、崇左等北部灣城市群間的城際鐵路相連。

　　山海相連，融入全國高鐵網(wǎng)絡(luò)，西南民族地區(qū)交通大動脈打通了。

　　《 人民日報 》（ 2023年09月03日 03 版）