十八屆三中全會決定指出：“完善主要由市場決定價格的機制。凡是能由市場形成價格的都交給市場，政府不進行不當干預。”
今年初，國家發(fā)改委對外公布，放開24項商品和服務價格，下放1項定價權限，價格改革朝著市場化的方向又邁出重要一步。
此輪價格改革力度如何，價格放開后將對相關行業(yè)產生哪些影響，相關行業(yè)又該加快哪些配套改革。從今天起，產經廣場版推出“聚焦價格改革攻堅”系列報道，以饗讀者。
——編 者
今年1月，四項鐵路運輸產品價格正式實行市場調節(jié)，共和國鐵路65年來統一實行計劃價的歷史就此終結。政企分開，成為市場競爭的真正主體，鐵路業(yè)又邁出了關鍵一步。
鐵路走向市場的關鍵一步
市場競爭倒逼散貨運價先于政府文件松動，與公路展開“價格戰(zhàn)”
1月4日，國家發(fā)改委對外公布《關于放開部分鐵路運輸產品價格的通知》，將四項具備競爭條件的鐵路運輸價格，即鐵路散貨快運價格、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路貨物運價、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價，交由鐵路運輸企業(yè)自主定價。
價格實行市場調價，被認為是鐵路政企分開、走向市場的關鍵一步，更是鐵路投融資體制改革的重要基礎。
“價格調價權交給市場是鐵路走市場的里程碑。如果說之前鐵路走市場是經歷的‘思想上’的轉變，這次的變化是真正意義上的‘腳下’功夫。”在濟南鐵路局濟南西站物流中心主任尚立眼中，企業(yè)是否掌握靈活的定價權是鐵路走向市場的關鍵一步。
不過，與以往“自上而下”的貫徹改革精神不同，鐵路運價的松動早于政府文件出臺。2013年下半年以來，受特大宗商品運輸需求疲軟的影響，鐵路啟動貨運組織改革。在“讓利不讓市場”的改革宗旨下，除運輸價格還實行政府定價外，鐵路運輸企業(yè)已經相繼停收或調整了過磅費、裝卸費、倉儲費等企業(yè)可自主定價的項目。
今年以來，油價持續(xù)下跌，公路運價隨之下降，進一步倒逼大宗貨物“吃不飽”的鐵路與之展開“價格戰(zhàn)”。60多年來一池死水的鐵路運價終于在去年10月悄然松動。中國鐵路總公司公開承諾，貨物快運業(yè)務運費動態(tài)跟蹤公路運費水平，保證低于公路。所謂的貨物快運業(yè)務，就包括鐵路散貨快運與包裹運輸。
自主定價讓鐵路真正貼近市場，并初嘗甜頭。南昌鐵路局的“贛閩貨物快運”列車零散貨運量，也從去年7月日均261噸飆升至去年12月的日均4000噸，增長14倍；而濟南鐵路局去年9月開行的“齊魯貨物快運”貨物發(fā)送量也從最初的僅幾十噸飆升至12月的4000多噸，增加了40多倍。
自主定價更將長期脫離市場的“鐵老大”轉變?yōu)槲锪鳂I(yè)的一匹黑馬，攪動市場競爭格局的同時，讓廣大貨主真正得實惠。“走鐵路比走公路至少節(jié)約15%的成本。”天津天立獨流老醋股份有限公司物流部主管孫金喜坦言，從天津到內蒙古集寧鐵路運輸比公路節(jié)約了13個小時，還不懼雨雪霧霾。“現在打算將40%的貨都轉到鐵路上來。”
“定期動態(tài)采集區(qū)域公路運價，優(yōu)化鐵路運價方案，促使鐵路運價更加公開透明、更加貼近市場，大大降低了企業(yè)物流成本，提高了鐵路市場競爭力。”南昌鐵路局貨運營銷中心副主任沈慶龍說，為進一步推進鐵路貨運走向市場，鐵路除靈活運用定價機制外，還采取議價的方式吸引一些競爭性比較激烈的高附加值貨源、通過路企雙方協商、合作，發(fā)揮鐵路價格杠桿作用，促使企業(yè)、客戶得到更多鐵路改革紅利，實現路企雙贏目標。
引入民間資本的敲門磚
只有社會資本投資控股的新建鐵路才掌握核心產品的定價自主性
如果說散貨快運和包裹運輸價格放開，還僅僅是增強鐵路競爭力的速效藥，那么放開社會資本投資控股的新建鐵路及新建客專的貨客運價格，則被視為鐵路引入社會資本的敲門磚。
“鐵路運輸價格實現市場化定價，使企業(yè)擁有更大的自主權，肯定是大趨勢，也更能提高民間資本的投資意愿。”神華準池鐵路公司副總經理、財務總監(jiān)孫在成說。
孫在成所供職的神華準池鐵路是我國第一條實行貨運價格市場調節(jié)的試點鐵路，由中國神華能源股份有限公司和民營企業(yè)——山西省教場坪集團分別按股比85%、15%合資建設。
在孫在成看來，正是因為擁有了鐵路貨運定價自主權，才使企業(yè)可以在煤炭市場過山車般的行情中“避險”。
2010年12月，準池鐵路項目獲批之際，中國煤炭價格仍在“煤超瘋”的路上飆升。以鐵路重載代替公路超載，不僅可以緩解煤炭運輸的瓶頸問題，還將為兩家企業(yè)帶來不菲的利潤。
然而，隨著準池鐵路的建設推進，煤炭市場突入寒冬。5500大卡動力煤價格從2011年10月853元/噸的最高紀錄，下跌到今年初的520元/噸，降幅近40%；僅山西省的噸煤平均利潤就已由2013年的45.16元縮至去年的2.57元。
“前幾年煤炭價格高漲，鐵路運輸與公路運輸有較大的價差，自主定價不僅可以提高企業(yè)盈利能力，還可以通過價格杠桿優(yōu)先保證大客戶的利益。”孫在成說，現在煤炭價格與油價走低，鐵路也可以隨行就市下調運價，培育市場。“民企是逐利的，投資的前提就是明確的投資回報率以及如何獲得這個回報。特別是民企投資鐵路項目，投資規(guī)模這么大，回收周期又長，還沒有國家補貼，如果沒有自主定價權，恐怕實現盈虧平衡都很難。”
國家發(fā)改委綜合運輸研究所管理室主任劉斌也認為，此次放開社會資本投資控股新建鐵路及新建客專的貨運、客運價格，對社會資本投資鐵路做出了較大的讓利。“鐵路最主要的運輸產品就是客運和大宗貨物運輸。現在既有國家鐵路的這兩項價格都沒有放開，只有社會資本投資控股的新建鐵路才掌握這兩項核心產品的定價自主權，體現了國家全面深化鐵路投融資體制改革的決心，以及吸引社會資本進入鐵路的誠意。”
鐵路價改還需兩手發(fā)力
打破壟斷，形成多主體的有效競爭市場，才能真正實現市場定價
“由于散貨和包裹業(yè)務規(guī)模較小，而社會資本投資控股的新建鐵路更是屈指可數，從這四項對鐵路行業(yè)影響有限的項目開始放開，是積極謹慎的，但也意味著目前價改的力度對倒逼鐵路改革的影響是有限的。”劉斌說。
劉斌認為，運價市場化是完善鐵路價格形成機制的改革方向，在深化改革的過程中必須堅持“兩手抓，兩手都要硬”。一手要抓價格放開的力度，即徹底結束定價審批制度，放開更多價格項目，給企業(yè)更多自主定價的靈活性。另一只手則要抓形成價格的基礎，即打破壟斷，形成多主體的有效競爭市場。
“鐵路運價最終應該由市場決定，而壟斷行業(yè)的市場定價一定是扭曲的。給予壟斷企業(yè)過分的定價權，不利于市場健康發(fā)展。”劉斌說，在目前沒有形成有效競爭的情況下，應慎重推進大范圍的價格探索。
在這“兩手抓”中，打破壟斷進而形成有效競爭的難度更大。目前鐵路運價采取與公路保持合理比價關系的原則動態(tài)調整，但在業(yè)內看來，由于鐵路與公路的成本結構極不相同，以這種比價關系為基礎的價格形成機制并不科學。只有同等規(guī)模的鐵路與鐵路之間形成有效競爭，比如朔黃與大秦鐵路，才能真實呈現鐵路運輸的真正成本，也才能形成反映供需并調節(jié)供需的價格。
“如果說放開價格是第一步，那么放開路權才能真正促使鐵路走向市場，”劉斌表示，發(fā)達地區(qū)城際客運專線不接入國鐵網絡有可能實現盈利，而由于我國能源產地與消費地距離甚遠，民間資本投資的支線鐵路如果不接入國家鐵路干線，運輸企業(yè)根本無法獲利。
啟動價格改革、完善鐵路運價機制，是鐵路投融資改革的核心內容。增加運價彈性可提高鐵路對社會資本吸引力，但是鐵路要實現“斷奶”“造血”，仍有賴于打破行業(yè)壟斷，創(chuàng)造各種投資主體公平競爭、投資可回報的營商環(huán)境。“目前，真正放開的只有鐵路工程建設市場。如果鐵路規(guī)劃、調度仍掌握在國家鐵路總公司手中，項目必須合資參股，而且一定要國鐵控股，民企沒有話語權為什么要進入這個市場？沒有多個競爭主體，市場怎么會有活力？”國務院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所研究室主任王繼承說。
孫在成也認為，完善價格形成體系又有賴于進一步打破壟斷，全面深化改革。“去年以來，鐵路投資的各種審批在逐步取消、簡化，再加上價格逐步放開，這都提高了民間資本的投資意愿。但是從意愿到落實，還是要看兩方面，首先是市場預期。其次是合作方式。這就需要市場更加公開、透明。”
（題圖制作：李姿閱）