“按照中國的國情，就應該走先政府、后集團、再私人的發展道路。中央加上地方政府有著龐大的政府采購市場，在現階段可以快速提升新能源的保有量。并且，這些一大部分政務用車是在城市內行駛，如今電動車在技術上已經可以完全滿足。而電動大巴由于線路固定，可實現里程控制。”汽車分析師張志勇(微博)對本報表示，這從各地的試點情況可以明顯看出。而按照之前的市場化進度，要實現未來3年50萬輛車的目標難度相當大。
目前，從各個地方的情況來，電動車在公交系統的發展也十分迅速。近日，在中國國際新能源汽車展上，深圳市發改委重大項目協調處處長陸象楨便透露，深圳將加快在公共交通系統上推廣純電動大巴，目前，在已有的3000臺純電動大巴基礎上，未來3年再加4000輛。
國內知名汽車分析師賈新光（微博)也表示，在電動車電池性能差、容量低、體積大、成本高、短時間無法同傳統內燃機汽車競爭的情況下。電動車更為適合于小型車輛或者大型公交車的發展。
地方政策籬笆亟需去除
受到國務院釋放出來的利好消息，近日在資本市場也刺激，多家新能源汽車概念股均大幅上漲。然而，本次國務院雖然釋放出積極的信號，要真正轉變為實實在在的利好，仍需破除諸多障礙，尤其是地方政府設置的保護主義。
據了解，新能源汽車目前試點城市已經由北京、上海、合肥等13個城市逐步推廣到25個城市，由于地方政府補貼更加傾向于當地企業，直接導致了部分地方政府在準入條件上設置了門檻。
“今年年中，我們在北京的一次招標，便遭遇了地方政府設置的門檻。其中第一條便要有北京的運營資質，我們作為一家深圳企業，如何滿足這個條件。”比亞迪相關工作人員透露。
“現在最大的問題就是地方保護主義，從目前的情況看，合肥的電動車試點采用的是江淮的車，深圳電動車均是采用比亞迪，而上海則是選擇榮威(微博)。”張志勇表示，新能源車要實現快速發展，首先要破除這些地方保護。
“由于各地的地方補貼政策不同，我們榮威E50更多是在上海區域銷售，因為上海對待新能源車可直接上牌的優惠政策。”上汽相關工作人員也對本報表示。
不過，這種地方政府保護也正在逐步解除，7月15日，在中國（杭州）國際新能源汽車展覽會上，杭州市經信委汽車處處長何秀林表示，杭州市場對新能源汽車一直是開放，不僅市場向外地企業開放，發展模式也是開放。目前新能源車的保有量中，既有浙江本省企業生產的車型，也有金龍、宇通和中通等車企的車型。（南方日報）