突破得了異地建廠的政策，突破不了異地建廠的市場。在中國，未必所有的汽車企業都適合異地建廠。
石家莊將于明年分單雙號限行成為又一個對汽車說不的城市。此前，北京、上海、貴陽等城市，或通過搖號、拍牌等不同形式，限制汽車的使用。據說，成都、西安、杭州、深圳等地也在探討對汽車的限制。這是當下中國汽車的微觀一面。
今年以來，盡管中國車市的平均增幅達到了10%左右的增長，但是增長乏力、增速放緩的趨勢初現端倪。10%的增速背后是歐美保持增長，日系和自主相對下滑的行業結構性失衡以及SUV車型增長明顯，豪華車市場份額江河日下的車型品種失衡。這是當前中國汽車宏觀的一面。
不過，即便是中國市場微增長，或者是不增長。年產2000萬輛左右的規模，容量之大依然冠蓋全球。這是中國汽車產業未來幾年的基本面。
為此，我們看到最近一兩年，尤其是最近一段時間以來，逆市擴產、異地建廠的例子比比皆是。南北大眾是最初的發起者，當年上海灘的弄潮兒——上海大眾，目前已經形成了“布局長三角 謀劃全中國”的產業布局，5省市8工廠的全部產能為至少200萬輛的規模。一汽-大眾也南北貫通，形成了長春、成都、佛山等地多廠，200萬輛左右的產能規模。類似于這樣極具攻擊性擴張的還有上海通用，甚至把工廠開到了東風的老巢武漢、華晨的沈陽等地，東風日產則形成了廣州、襄陽、鄭州、大連四地的全面布局；據說在北京擁有三家工廠的北京現代，其第四工廠也有望走出北京落子重慶。
如今，不在異地建廠你都不好意思和同行打招呼。異地建廠之風不僅僅合資公司刮得兇，自主品牌也不示弱。吉利、奇瑞、長安、比亞迪、華晨、海馬等自主品牌也紛紛跟進。比如吉利，擁有浙江、湘潭、濟南、成都、蘭州等多個生產基地，奇瑞除了蕪湖大本營外，也在大連、鄂爾多斯、開封等地設有分廠。
不完全的統計數據顯示，中國汽車工業的年產能到“十三五”時期將達到3000萬輛至3500萬輛左右的規模，一個相當可怕的數字。
很多企業的異地建廠是盲目跟進型，并不理智。比如，大眾的擴張有強大的品牌支撐，有規模協同效應。僅這兩點，是很多企業學不來的。據說，大眾一款車型的盈利點以銷量為參考，一款車的年銷量達到3萬輛就是盈利的平衡點，銷量越多成本越低、利潤越高，而對很多企業尤其是自主品牌來說，一款車年銷量達到3萬輛還是個坎兒。又比如，異地建廠的企業管理成本就是一門很深的學問，記得當年跟隨上海通用參觀收購后的煙臺工廠，煙臺工廠的高管向上海總部匯報工作，手頭拿起的電話并非我們想象的長途撥號，只是內部分機般的四位數的電話。據說，為此一項每年節約資金數百萬元。這一點，我知道很多企業直到今天還做不到。
馬自達在中國也是一面鏡子，這家以技術著稱而非靠規模取勝的日車汽車公司，如不是把原本不多的車型既分給一汽馬自達又分給長安馬自達，其日子也許比今天要好過得多。馬自達的教訓雖然和異地建廠沒有直接關系，卻說明企業的規模有多么重要。
很多企業的異地建廠是被當地政府的優厚政策吸引去的，那是異地建廠的政治學，而非經濟學。建廠只是一錘子買賣，工廠的配套體系以及當地市場消費能否跟得上是根本。（北京晨報）