如果以上的數據都屬于絕對權威的話，那么就可以得出結論——在2005年，8億輛汽車一年可帶來50億噸的二氧化碳排放量。當然了，現在是2012年，而且很可能大部分讀者看到此文的時候，已經是2013年了。現在全球汽車保有量已經突破10億輛。所以據此大致推算出，今年全球汽車的二氧化碳排放量不超過63噸。

　　好了，答案已經很清楚了。10億輛電動車，每年排放至少100噸二氧化碳；10億輛普通汽車，每年排放二氧化碳不超過63噸——就算是小學生也明白，電動汽車其實不節能，不環保，更談不上是“低碳”或“零排放”。

　　其實早在2010年4月，美國總統奧巴馬就宣布，在新頒布的美國汽車燃油效率規定中，不支持汽車行業宣稱的電動汽車是“零排放”車輛的行銷口號，而是以發電廠的二氧化碳排放量對其進行評分。至此，電動車在美國被定義為“新能源汽車”而不是“節能環保汽車”。在這個問題上，奧巴馬講了真話。

　　此外，還有一個問題是國內所有媒體從來都沒有提到過的，而且國家似乎也從來沒有做過這方面的相關研究——那就是在生產一輛電動汽車的過程中，所排放的二氧化碳要比生產一輛普通汽車多得多。根據國外一家名為LowCVP的機構在2011年6月8日發布的數據統計，生產一輛普通汽車需要排放5.6噸二氧化碳，那么生產混合動力汽車就需要排放6.5噸二氧化碳，生產一輛直插充電式的混合動力車則需要排放6.7噸二氧化碳，而生產一輛純電動汽車，則需要排放8.8噸二氧化碳，是普通汽車的1.57倍。

　　綜上所述，無論是生產環節還是使用環節，電動車絕對不可能做到真正意義上的“零排放”。相對而言，傾斜政策并且集中力量進行制動能量回收系統、發動機起停系統、混合動力技術以及生物柴油技術的開發，似乎還更靠譜一些。

　　B、電動車會加劇能源浪費

　　“電動車不僅不環保，而且還會加劇能源浪費。”這不是危言聳聽，這是事實。電動車還有很多技術障礙沒有被突破。

　　從世界上第一塊電池誕生開始，電池在低溫狀態下的“跑電”現象就一直困擾著科學家，而且一困擾就困擾了兩百多年。居住在北方的人們都有這樣的生活經歷，如果相機或手機在冬季暴露于戶外的時間太長，充滿電的電池往往在十幾分鐘后就沒電了，這就是俗稱的“低溫跑電”現象。不論是鉛酸蓄電池還是鋰離子電池，在低溫環境中都會出現電離活性減弱的問題。由于電動汽車的電池組通過金屬導線和各種電氣設備連接，因此在低溫季節不可能讓電池組做到完全保溫的效果。

　　舉個例子：北京一位車主在冬天的晚上給電動車充電，只花了20千瓦/時的用電量就把電池充滿了。第二天一早，該車主一上車，發現昨天充滿的電只剩下兩格電了。不得已，又下車繼續充電……這等于是說，原本只需要20千瓦/時的電量就能跑完的路，這一次得需要40千瓦/時才能跑下來——如此全世界數億車主每年都有兩次這樣的遭遇，所造成的能源浪費就是相當巨大的。據統計，全世界90%的汽車所集中的區域，其冬季氣溫都會低于5攝氏度。

　　C、電動車實用性不佳

　　除了加劇能源浪費，從技術上講，電動車還存在續航力低下的問題。說實話，大部分消費者不會去關心每年的二氧化碳排放了多少，他們更關心的是車輛的實用性和用車成本。就實用性表現而言，電動車恐怕還無法讓消費者滿意，這直接決定了電動車的市場實用性。目前，純電動車在充滿電的前提下如果能擁有200公里的續航力，就已經堪稱是“世界第九奇跡”了。如果你想玩長途自駕游，電動車絕對會讓你感到憋屈。續航力過短是電動車的軟肋之一。