京滬高鐵項目建議書中的預算為1600億元，而在可行性研究報告中則加碼到了2209億元，建成后的實際投資額仍在清理之中。而此前，京津高鐵投資額也在時速提升到300公里后，由原先的預算大漲，最終突破200億元。

　　顯然京廣高鐵也不能免俗，2004年，國務院批準的《武廣鐵路客運專線可行性報告》顯示，當時武廣高鐵建設成本最初為690億元，之后就在不停地上調成本額度，最終，武廣高鐵造價擴大到了2009年底的1150.93億元，超出金額接近一倍。

　　京廣高鐵中石武段建設的可行性研究報告于2008年4月24日獲得國家發改委的正式批復。該項目建設正線全長840.7公里，估算總投資1167.6億元。扣除已開工建設的黃河鐵路橋工程投資，項目總投資為1144.7億元，其中工程投資1014.7億元，動車組購置費130億元。

　　公開資料顯示，石武段項目資金來源分兩部分進行籌措，一是資本金572.35億元，占總投資的50%，由鐵道部和河北省、河南省、湖北省合資。其中，河北省承擔本省境內資本金的30%，約36.4億元；河南省、湖北省暫定分別承擔本省境內征地拆遷費約47.2億元和6.2億元；其余資本金482.55億元由鐵道部出資。

　　二是資本金以外的資金595.25億元，通過世界銀行貸款3億美元，貸款本息(費)由鐵道部負責償還，另通過中國農業銀行[2.74 -1.08% 股吧 研報]、中國工商銀行[4.05 -0.74% 股吧 研報]、中國建設銀行[4.51 -1.53% 股吧 研報]、招商銀行[12.61 -1.41% 股吧 研報]和交通銀行[4.75 0.00% 股吧 研報]貸款550.75億元。

　　而另一則來自河北省發改委的消息則顯示，2006年，河北省發改委批復了新建北京至石家莊鐵路客運專線項目建議書。該項目是《中長期鐵路網規劃》中“北京-廣州-深圳”客運專線的重要組成部分，全長約278公里，項目投資估算總額251億元。

　　時任河北省委副書記、省長張慶偉還曾在視察時要求河北把京石武客運專線建設作為今年全省的“一號工程”，全力以赴加快推進各項工程。然而等到2008年10月7日京石高鐵開工建設時，投資估算總額已經悄然上漲為438.7億元。

　　如果按照目前高速鐵路建設最高標準每公里1.5億元來計算，全長2298公里的京廣高鐵建設成本大約在3447億元，這一數字比京廣高鐵三個項目段的整體相加下來的預算2755.6億高出了將近四分之一。

　　“京廣高鐵比京滬高鐵長了1000公里，加上山路、隧道、橋梁很多，造價自然就會很高。”對于京廣高鐵項目的超標，王夢恕如是解釋。

　　王夢恕估計，京廣高鐵的建設總成本大約要接近4000億，“建設成本主要是土木工程、機車等成本，資金90%鐵道部來貸款，地方能有10%資金籌措。”

　　實際上，在高鐵的建設過程中，只要技術成本定了以后，建設成本也就定下來了，沒什么調整的余地了，但是在建設過程中，可能會由于征地拆遷、涉及變更等不確定因素造成成本的上調，“成本是由技術標準來決定的。”趙堅說。

　　高負債困局

　　高投資后面總有高負債，特別是近幾年加快了高速鐵路的建設后，鐵道部已經債臺高筑。截至2012年三季度，鐵道部負債26607億元，資產負債率達到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年鐵道部的負債率分別為57.44%、60.63%和61.08%。顯然，鐵道部每年的債務都在不斷地增加著。

　　目前鐵道部累計的長期借款達到了20604億元，占到總負債26607億元的77.74%，巨量的借款導致鐵道部每年需要為此付出可觀的利息，今年三季度鐵道部用于還本付息的資金達1330億元，其中利息更是達到了249億元。

　　對于鐵道部的高額負債，王夢恕認為，國家應該投一部分錢，要不然現在一些成本就加在老百姓身上了，“鐵路的貸款是40000億，每年要交800億的利息。”